Do końca stycznia Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czeka na wnioski o udział w dialogu konkurencyjnym od firm zainteresowanych siedmioletnim kontraktem na nowego operatora systemu poboru opłat drogowych (od pojazdów powyżej 3,5 tony i dla aut osobowych na płatnych odcinkach A2 i A4 w zarządzie GDDKiA). Pierwotny termin mówił o 20 stycznia. – Został przesunięty w związku z pytaniami ze strony potencjalnych uczestników – przyznaje Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
Równolegle trwają odwołania, np. spółka informatyczna Asseco złożyła wniosek do Krajowej Izby Odwoławczej. Jej zdaniem warunki postępowania faworyzują austriacki koncern Kapsch, który ma wymagane doświadczenie, bo był wieloletnim operatorem systemu viaTOLL. Wyrok poznamy w poniedziałek.
Kontrakt będzie przyznany na lata 2018–2024, a wartość zamówienia przekroczy 1,5 mld zł. Do tej pory do walki o kontrakt oficjalnie zgłosiło się osiem firm (brały one udział w seminariach technologicznych Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa). Na tej podstawie widać, w czym rząd będzie wybierał. Część z tych technologii może być dla polskich dróg rewolucyjna.
> Satellic
Konsorcjum, w którego skład wchodzą koncerny T-Systems i Strabag, oferuje rządowi system satelitarny oparty na technologii GSM i GPS. Ten podmiot w Belgii wdrożył system satelitarny naliczający opłaty od aut osobowych. Ruszył 1 kwietnia 2016 r., a objętych nim jest ponad 6 tys. km dróg.
Konieczne są urządzenia pokładowe, które służą do satelitarnego namierzania pojazdu. Na tej podstawie system nalicza opłaty, uwzględniając przejechane kilometry, kategorię drogi, masę pojazdu i emisję spalin. Kary za nieopłacenie przejazdu (nawet 1 tys. euro) naliczane są na podstawie wskazań z naziemnych punktów pomiarowych umieszczonych na bramkach – tu byłaby więc możliwość wykorzystania części infrastruktury po Kapschu.
Minusem wdrażania technologii satelitarnej byłby wysoki koszt początkowy. Plusem – niskie wydatki na rozszerzanie systemu.
Jak dowiedział się DGP, prawdopodobnie takie rozwiązanie zaproponuje też konsorcjum z udziałem Asseco. W branży spekuluje na temat udziału spółki Comarch (w konsorcjum z Orange).
> National Toll Payment Services
Rozwiązanie węgierskie, czyli system mieszany. Pojazdy o masie całkowitej ponad 3,5 tony korzystają z urządzeń pokładowych, które komunikują się z systemem przy pomocy technologii satelitarnej. Auta osobowe wykorzystują zaś e-winiety (tygodniowe, 10-dniowe, miesięczne i roczne). W wersji polskiej mogłaby powstać modyfikacja, np. do kontroli e-winiet wykorzystywane byłyby istniejące bramki powstałe na potrzeby systemu radiowego DSRC Kapscha.
Plusem jest niski koszt wdrożenia – z wyliczeń twórców tego rozwiązania wynika, że w porównaniu z Polską wyszło o dwie trzecie mniej za o połowę krótszy odcinek. Mankament systemu węgierskiego? Nie jest prosty dla użytkowników, np. od nadawców ładunków wymaga wcześniejszego ustalenia trasy. Węgrzy pracują nad uszczelnieniem, bo kierowcy jeżdżą na gapę. Dla porównania – system radiowy z bramkami daje niemal 100 proc. szczelności.
> ID Block Systems
Rozwiązanie tej polskiej firmy jest oparte na radiowej technologii RFID. Opiera się na naklejce z czipem umieszczanej na tablicy rejestracyjnej pojazdu. Czip może być odczytywany przez urządzenia na autostradowych bramownicach (znów sposób na wykorzystanie istniejącej infrastruktury).
Zalety tego rozwiązania to niskie koszty wdrożenia i eksploatacji. Minusy – szczelność niższa niż przy obecnym systemie w Polsce. Technologia RFID ma jeszcze jedną poważną słabość: systemu nie ma na unijnej liście technologii interoperacyjnych (tworzonej w związku z europejskim e-mytem). Do listopada 2018 r. może się na niej znaleźć, ale nie jest to przesądzone.
> AutostradeTech
Firma należy do Autostrade per l’Italia, czyli udziałowca Stalexportu Autostrady, prywatnego koncesjonariusza autostrady A4 między Krakowem a Katowicami. To właśnie on wyprzedził GDDKiA w uruchomieniu systemu elektronicznego. Było to możliwe za sprawą rozwiązania A4Go, za którym od strony technologicznej stała spółka AutostradeTech. Wykorzystuje ono do płatności zainstalowane w samochodzie urządzenie elektroniczne. To znów technologia radiowa (mikrofalowa).
Pasy tylko dla A4Go ruszyły na autostradzie w Wigilię. O bramkach akceptujących płatność elektroniczną i tych przeznaczonych wyłącznie do płatności gotówką i kartami informują tablice na bramownicach przed wjazdami na place poboru opłat.
> Neurosoft
Ta polska spółka stawia na wideodetekcję. System umieszczonych na masztach kamer i skanerów rejestruje przejazd samochodu, rozpoznając numery rejestracyjne. Potem pobiera pieniądze z przedpłaconego konta albo raz w miesiącu wystawia fakturę zbiorczą. Użytkownik nie musi kupować i wozić w samochodzie żadnego urządzenia (w przypadku ciężarówek nie jest to jeszcze przesądzone – wiele zależy od decyzji rządu i rozstrzygnięć na szczeblu unijnym). System ma rozpoznawać np. kolor pojazdu i jego markę.
– Dla aut osobowych oferujemy też wirtualną winietę, opartą na identyfikacji pojazdu na podstawie tablicy rejestracyjnej. Podobne rozwiązania są już stosowane np. na Słowacji – mówi DGP Janusz Wróbel, prezes Neurosoftu.
> Egis
Ta francuska grupa twierdzi, że jest jedną z pierwszych firm, które całkowicie zaprojektowały otwarty system poboru opłat typu free-flow (w pełni automatyczny, czyli bezbramkowy) m.in. na autostradach w rejonie Melbourne w Australii czy na moście Golden Ears w Kanadzie. Przykładowo w tej drugiej lokalizacji ustawione są bramownice z kamerami rozpoznającymi pojazdy.
> Vitronic
Ten producent lansuje swoje rozwiązanie oparte na bramownicach lub masztach wyposażonych w kamery, które mogą rozpoznawać auta po numerach rejestracyjnych (wraz z rozpoznaniem wymiarów pojazdu). Vitronic instalował m.in. system poboru opłat od samochodów ciężarowych na niemieckich autostradach. Umożliwia elastyczne pobieranie opłat w technologiach: GPS, DSRC lub wideo. Która technologia zostanie zaproponowana w Polsce – na razie nie wiadomo. Tym bardziej że GDDKiA zapowiada – dopóki nie zmieni się prawo, bramki muszą istnieć, niezależnie od systemu elektronicznego.
> Kapsch
Tu jest najmniej niewiadomych. Austriacki koncern chce rozwijać obecny system viaTOLL i viaAUTO, oparty na sieci bramownic komunikujących się z urządzeniami pokładowymi w pojazdach. Kapsch zapewnia, że system jest na tyle elastyczny, że da się go rozwinąć o kolejne funkcje, w tym pozwalające zrezygnować w przyszłości ze szlabanów.
Plusem tego rozwiązania byłaby możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury, której instalacja na potrzeby systemu viaTOLL pochłonęła dotychczas 1,3 mld zł (w jej skład wchodzi np. 700 bramek nad drogami w całej Polsce, w tej chwili mamy ponad 3,3 tys. km dróg objętych tym systemem). Wadą jest konieczność budowy kolejnych bramownic, co wydłuża proces rozszerzania systemu na kolejne drogi i zwiększa koszty.
System e-myta ViaTOLL przynosi każdego dnia średnio 4,1 mln zł przychodu na rzecz Krajowego Funduszu Drogowego. Od lipca 2011 r. dało to 7,1 mld zł, które posłużyły do budowy dróg.
