Przybywa aut. W wielu miastach coraz większym problemem są korkiFirma TomTom po raz szósty zbadała korki w 390 miastach z 48 krajów. Dane zbierano na podstawie informacji z urządzeń nawigacyjnych holenderskiego producenta, wykorzystywanych przez kierowców. Wynika z nich m.in., że od 2008 r. poziom zakorkowania wzrósł w skali globalnej o niemal jedną czwartą.

Podobnie jak przed rokiem w czołówce miast, w których jeździ się najtrudniej, znalazła się Łódź. W światowym zestawieniu polskie miasto uplasowało się na piątej pozycji. Najgorsza sytuacja jest w Mexico City, gdzie kierowcy w ubiegłorocznych korkach stracili aż 227 godzin, a wskaźnik zatłoczenia tamtejszych ulic (congestion level – pokazujący, o ile wydłuża się przeciętny czas podróży, gdy pojawiają się zatory) wyniósł 66 proc. Kierowcy z Łodzi mogą się spodziewać wydłużenia czasu podróży średnio o 51 proc., a podczas wieczornych godzin szczytu nawet o 88 proc. w porównaniu z sytuacją, gdy na drogach nie ma zatorów. Średnio spędzają w podróży dodatkowe 178 godzin w skali roku – wynika z raportu TomTom.

– Łódź staje się centrum komunikacyjnym i logistycznym kraju. Tutaj krzyżują się autostrady A1 i A2. Miasto jest atrakcyjnym punktem dla wielu firm logistycznych. To może być jedna z przyczyn wzmożonego ruchu i zatłoczenia na tym obszarze – tłumaczy Andrzej Markowski, psycholog ruchu drogowego.

Mimo to sytuacja w Łodzi uległa poprawie. Rok wcześniej Łódź zajmowała trzecie miejsce w światowym zestawieniu (wyprzedzały ją Mexico City i Bangkok).

Tomasz Andrzejewski z łódzkiego Zarządu Dróg i Transportu przekonuje, że poprawa płynności ruchu w mieście na chwilę obecną może być większa niż to, co wynika z raportu firmy TomTom. – Większość kluczowych inwestycji zakończyła się pod koniec 2016 r. W grudniu otworzyliśmy Dworzec Łódź Fabryczna. Wraz z z nim została otwarta siatka okolicznych ulic, oprócz tego pojawiły się nowe jezdnie, które dodatkowo rozłożyły ruch – wskazuje. Znaczenie dla miasta miało też otwarcie w lipcu ubiegłego roku odcinka autostrady A1 między Strykowem a Tuszynem, w praktyce pełniącym funkcję obwodnicy Łodzi. – To spowodowało, że ruch tranzytowy przeniósł się na autostradę. Wcześniej na głównych drogach tiry zazwyczaj zajmowały jeden pas ruchu, co powodowało, że do dyspozycji mieszkańców pozostawał faktycznie jeden pas. Po otwarciu odcinka autostrady A1 wprowadziliśmy też zakaz wjazdu dla aut ciężarowych – podkreśla Tomasz Andrzejewski.

W krajowym rankingu na drugim miejscu uplasował się Lublin (ze wskaźnikiem wynoszącym 40 proc.), następnie Kraków (38 proc.), Warszawa (37 proc.) i Wrocław (35 proc.). W sumie ranking uwzględnia 12 miast z Polski.

Spadek zatłoczenia dróg odnotowano nie tylko w Łodzi, ale także w Szczecinie (24 proc., spadek o 2 pkt proc.) oraz Warszawie. Szczecin niedawno się chwalił, w 2016 r. za 20 mln zł wyremontowano 240 tys. mkw. dróg i chodników, czyli powierzchnię zbliżoną do 33 boisk piłkarskich. W stolicy zaś wskaźnik spadł co prawda tylko o 1 pkt proc., jednak to spowodowało, że o ile w zeszłorocznej edycji badania miasto zajęło drugie miejsce wśród polskich metropolii, tak teraz wylądowało na czwartym.

Zdaniem przedstawicieli stołecznego ratusza już widać pierwsze efekty rozbudowywanej drugiej nitki metra. – Dziennie przewozi średnio 110 tys. pasażerów – podsumowuje Bartosz Milczarczyk, rzecznik ratusza. Do tego dochodzi coraz większa chęć mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej. – W ubiegłym roku wartość sprzedanych biletów wyniosła ok. 946 mln zł, co przełożyło się na zwiększenie wpływów do budżetu o 6 mln zł. To rekordowy wynik – wskazuje nasz rozmówca. Inny powód poprawy sytuacji w 2016 r.: pod koniec 2015 r. oddano do użytku zamknięty na kilka miesięcy most Łazienkowski.

Z raportu wynika, że pod względem zakorkowania sytuacja nie uległa zmianie we Wrocławiu, w Poznaniu i Bydgoszczy. Większe zatłoczenie zarejestrowano natomiast w Lublinie, Krakowie, Trójmieście, Białymstoku, Bielsku-Białej i Katowicach.

– Centrum Katowic zostało objęte strefą niskiej prędkości, a miasto sugerowało, że płynność ruchu uległa poprawie. Być może nie jest to tak widoczne, bo wielu kierowców ma problem z dostosowaniem się do takiego ograniczenia, a to zaburza ogólną płynność. Z kolei w Krakowie czy Lublinie nie mieliśmy w ubiegłym roku do czynienia z jakimiś nowymi, istotnymi rozwiązaniami w zakresie drogownictwa, które poprawiłyby sytuację – stwierdza Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Naszego rozmówcę szczególnie dziwi pogorszenie płynności ruchu w Trójmieście. – W kwietniu 2016 r. otwarto tam długo wyczekiwany tunel pod dnem Martwej Wisły, jest też system sterowania ruchem. Teoretycznie wszystko to powinno wpłynąć na zmniejszenie korków, a tymczasem mamy sytuację odwrotną – zastanawia się Adrian Furgalski.

Tomasz Wawrzonek, kierownik działu inżynierii ruchu w gdańskim Zarządzie Dróg i Zieleni, jako przyczynę wskazuje wzmożony ruch wakacyjny na trójmiejskich drogach. – Sama Obwodnica Trójmiasta w sezonie letnim 2016 r. notowała rekordowe natężenia ruchu przekraczające 100 tys. pojazdów na dobę – zwraca uwagę.

Zdaniem ekspertów w kolejnej edycji rankingu polskie miasta mogą mieć problemy z poprawą płynności ruchu. Powód: wyraźnie przybywa pojazdów na naszych drogach. Według danych firmy Samar monitorującej rynek motoryzacyjny w minionym roku wyjechało na nie dodatkowe 1,5 mln samochodów, to najwięcej od 2008 r. Zdaniem Jakuba Farysia z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego realnie przybyło nam tylko pół miliona aut.– W tym czasie legalnie zezłomowano ok. 450 tys. pojazdów, a drugie tyle zapewne nielegalnie – ocenia Faryś.

Inwestycje w nowe drogi czy inteligentne systemy transportowe do sterowania ruchem nie są w stanie nadążyć za dynamicznie rozwijającym się sektorem motoryzacyjnym czy migracjami ludności (ściąganie do dużych miast za pracą, przeprowadzki na przedmieścia).

Andrzej Grzegorczyk ze stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego wskazuje, że lokalne władze muszą się teraz skupiać nie tyle na dalszym rozbudowywaniu komunikacji miejskiej i sieci połączeń (te w wielu miejscach są już wystarczająco gęste), ile na skutecznym zachęcaniu mieszkańców do przesiadania się z prywatnych samochodów do autobusów czy tramwajów. – Część miast, np. Warszawa, rozwija sieć parkingów Park & Ride. Korzystają z nich ludzie, którzy coraz częściej przekonują się, że poszukiwanie miejsca parkingowego w centrum to nie tylko wydatek, ale i strata cennego czasu – mówi Andrzej Grzegorczyk.

Z kolei Jakub Faryś z PZPM liczy na efekty budowy kolejnych obwodnic. – Nawet niepełny ring warszawski spowodował, że ruch w centrum wyraźnie zelżał, bo korki tworzą nie tylko mieszkańcy, ale i ruch tranzytowy – twierdzi.

Ale Andrzej Grzegorczyk jest zdania, że z czasem inwestycje i system zachęt przestaną wystarczać i pojawią się restrykcje. – Pomysłów nie brakuje. Są np. rozwiązania polegające na naprzemiennym blokowaniu wjazdu dla aut o określonych numerach rejestracyjnych. Mogą być wyznaczane strefy ograniczonego poruszania się pojazdem – zwraca uwagę ekspert.

Na razie miasta stawiają przede wszystkim na unowocześnianie swojego taboru. Wczoraj w Ministerstwie Rozwoju 41 polskich miast i gmin (reprezentujących 45 proc. taboru autobusowego w kraju) podpisało listy intencyjne, w którym deklarują zwiększenie liczby autobusów elektrycznych w swoich systemach komunikacji. To będzie sprzyjać czystszemu powietrzu, ale autobus elektryczny utknie w korku tak samo jak stary, wysłużony kopciuch.

>>> Polecamy: Kaczyński chce wielkiego lotniska międzynarodowego. "Polska nie może być prowincją"