System rurociągów paliwowych pod płytą Lotniska Chopina nazwano Hydrant. Miał umożliwić tankowanie samolotów. Dzięki niemu z płyty postojowej miały zniknąć autocysterny. Był jednym z elementów zawartego w 2002 r. przez Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (PPL) kontraktu na budowę terminalu 2, która była drogą przez mękę. Ostatecznie terminal ruszył w 2008 r. Hydrantu nie ma i nigdy nie będzie.

Ta inwestycja to długi ciąg marnotrawstwa i złego planowania. PPL wylicza, że wydatki dotychczas poniesione na „rurę” to 18,5 mln zł. – Po przeprowadzonej analizie kosztów i korzyści zapadła decyzja, że realizację projektu należy zakończyć i wpisać w koszty – mówi Mariusz Szpikowski, dyrektor PPL. – Poniesienie dodatkowych nakładów związanych z uruchomieniem systemu przyniosłoby skutek odwrotny do zakładanego: zamiast obniżyć cenę paliwa lotniczego na lotnisku poprzez ułatwienia operacyjne, doszłoby do podwyżki – przekonuje.

Kalendarium bałaganu

Brak Hydrantu wynika pośrednio z konfliktu między państwowym inwestorem, czyli PPL, i prywatnym wykonawcą terminalu 2, czyli hiszpańskim konsorcjum Ferrovial Agroman, Budimex i Estudio Lamela (FBL). W październiku 2007 r. PPL zerwało kontrakt – z przyczyn „leżących po stronie wykonawcy”. Potem sprawa była przedmiotem wielomilionowych pozwów odszkodowawczych. PPL nie otrzymało dokumentacji powykonawczej zrealizowanych rurociągów. Jak wytknęła potem NIK, po zakończeniu budowy instalacja pozostała otwarta i niezabezpieczona przed działaniem czynników atmosferycznych.

W 2009 r. na zlecenie PPL została sprawdzona szczelność instalacji, zabezpieczonej m.in. poprzez tzw. nagazowanie azotem. Następnie PPL zawarło umowy na dokończenie inwestycji. Jako ostateczny termin został wskazany grudzień 2011 r. Ale okazało się, że infrastruktura się do niczego nie nadaje.

Zarządca lotniska zlecił w 2012 r. badanie techniczne Hydrantu specjalistycznej firmie TUV Nord. Z raportu wynikało, że w celu uruchomienia systemu jego znaczna część powinna zostać... wybudowana od nowa. W ekspertyzie czytamy, że wykonane pod płytą rurociągi paliwowe nie nadają się do użytkowania. Powód – liczne zanieczyszczenia i korozja oraz uszkodzenia w wewnętrznej powłoce zabezpieczającej.

W 2013 r. PPL zleciło przeprowadzenie kolejnej ekspertyzy rurociągów. Wskazała ona m.in. na liczne wady i braki w dokumentacji powykonawczej. Wtedy na jaw wyszła też kolejna komplikacja: przygotowania do aktywacji Hydrantu miały takie opóźnienie, że płyty postojowe dla samolotów znajdujące się nad systemem zostały zmodernizowane z wykorzystaniem unijnych dotacji. Ich naruszenie oznaczałoby konieczność zwrotu dofinansowania.

NIK miała rację, prokurator umorzył

W raporcie z kwietnia z 2016 r. NIK umieściła Hydrant wśród nieudanych i opóźnionych zadań inwestycyjnych PPL, których fiasko wynikało m.in. z nierzetelnego nadzoru inwestorskiego. – Zastrzeżenia NIK były słuszne. PPL wyciągnęło wnioski z raportu – twierdzi Mariusz Szpikowski.

Zarząd PPL skierował zawiadomienie do prokuratury, wskazując możliwość popełnienia przestępstwa na szkodę przedsiębiorstwa. Chodziło o niedopełnienie obowiązków przez osoby odpowiedzialne za realizację oraz nadzór nad wykonywaniem inwestycji. Chodziło o specjalistów z pionów operacyjnych, którym Hydrant podlegał. W raporcie NIK czytamy, że PPL złożyło zawiadomienie do prokuratury dopiero w wyniku wniosku NIK.

Prokuratura regionalna umorzyła śledztwo w sprawie, a w lipcu 2016 r. PPL wniosło zażalenie na to postanowienie. Sąd Okręgowy w Warszawie zażalenia jednak nie uwzględnił.

Fiasko Hydrantu to klasyczny mechanizm inwestycyjny, w którym rozmywa się odpowiedzialność. Sprawą zajmowało się kilku dyrektorów PPL i różne opcje polityczne. Umowę z FBL podpisał w 2002 r. za rządów SLD dyrektor Marian Lisiecki, który zmarł pięć lat temu. Kontrakt z FBL zerwał dyrektor PPL Paweł Łatacz, który pełnił tę funkcję za rządów PiS. Po objęciu władzy przez PO-PSL terminal 2 kończył – z nowym wykonawcą: Hochtiefem – i zlecał kolejne ekspertyzy Hydrantu dyrektor PPL Michał Marzec. Ten ostatni pełnił tę funkcję od lutego 2008 r., aż w lutym 2014 r. zastąpił go Michał Kaczmarzyk. Ale za jego rządów Hydrant także nie ruszył. Po wygranych przez PiS wyborach na czele PPL w styczniu 2016 r. stanął Mariusz Szpikowski, który ostatecznie zamknął sprawę.

Prawie gotowy front kolejowy

Hydrant miał być elementem tzw. frontu spustowego, w skład którego wchodzi też infrastruktura kolejowa do dostaw paliwa. Ta część zacznie działać w tym roku.

Dzisiaj Orlen Aviation (wcześniej jako Petrolot) dostarcza paliwa dla Lotniska Chopina w cysternach kolejowych po torach przecinających dwa ronda w rejonie terminalu – pociąg blokuje ruch. Dalej po płycie lotniska paliwo rozwożone jest samochodowymi cysternami. Paliwo do samolotów dostarczają też: Shell, BGS i konsorcjum Lotos Air-BP, które nie mają jednak infrastruktury przeładunkowej. Ze swoich baz dowożą paliwo na lotnisko w cysternach drogowych, a przy wjeździe na lotnisko następuje zmiana naczep, w związku z czym paliwo trzeba przeładowywać.

Prawdopodobnie od lata paliwo będzie mogło być spuszczane z cystern kolejowych na nowej bocznicy i rurociągiem o długości ponad 1,5 km tłoczone do bazy paliwowej Orlenu, do której dostęp według tych samych stawek będą mieli wszyscy dostawcy.

>>> Czytaj też: Pełnomocnik rządu: Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego jest realna w 10 lat