– Dziesięcioletni harmonogram projektu rozwoju elektromobilności daje sieciom dystrybucyjnym niskiego i średniego napięcia czas na to, by dopasować się do wyzwania, jakim jest ładowanie pojazdów elektrycznych w centrach miast – mówił DGP Michał Kurtyka, wiceminister energii, tłumacząc, na jakiej podstawie rząd przyjął założenia mówiące o tym, że w 2025 r. będzie jeździć po Polsce milion aut na prąd. Projekt ustawy dotyczącej elektromobilności i paliw alternatywnych jest obecnie na etapie konsultacji międzyresortowych i społecznych, które potrwają do końca maja. Konkurs na karoserię dla polskiego samochodu elektrycznego ma być z kolei rozstrzygnięty w połowie roku. A budować mają go polskie firmy energetyczne, które powołały do życia spółkę ElectroMobility Poland.
I na razie po tej stronie to by było na tyle. Po drugiej stronie, czyli w spółkach energetycznych, wyzwanie jest ogromne. Nie chodzi bowiem jedynie o większą produkcję prądu czy przygotowanie odpowiedniej struktury umożliwiającej ładowanie, według założeń resortu energii, w wariancie bazowym liczącej ponad 6 tys. punktów. Wyzwaniem jest modernizacja i rozwój sieci.
Na przykład Energa w swojej nowej strategii zapowiedziała, że do 2025 r. na inwestycje w sieci dystrybucji przeznaczy w sumie 13 mld zł. Z tej puli 5 mld zł zostanie wydane na poprawę niezawodności dostaw. 4,5 mld zł to wydatki związane z przyłączeniami odbiorców. W PGE Dystrybucja do 2020 r. roczne nakłady na inwestycje w sieci wyniosą 1,5–1,7 mld zł. Enea Operator tylko w ubiegłym roku na realizację inwestycji w sieci przeznaczyła ponad 900 mln zł. Wybudowanych zostało ponad 250 km linii wysokiego napięcia i siedem stacji elektroenergetycznych wysokiego napięcia o strategicznym znaczeniu. Tauron Dystrybucja na lata 2016–2019 zapowiedział budowę 5 tys. km linii elektroenergetycznych różnych napięć oraz 1,5 tys. stacji elektroenergetycznych, a także modernizację ponad 16 tys. km linii i ok. 3,5 tys. stacji. O jakiej skali działania jest mowa? Z raportu Polskiego Towarzystwa Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej wynika, że łączna długość linii energetycznych w Polsce wynosi 831,7 tys. km – można by więc nimi opleść kulę ziemską na równiku 21 razy.
Reklama
Bez rozwoju sieci elektroenergetycznych projekt rozwoju elektromobilności nie ma racji bytu, dlatego podejmowane działania muszą być realizowane jednocześnie, kilkutorowo. – Skalę rozwoju sieci ładowarek instalowanych do 2025 r. można porównać do 540 MW mocy zainstalowanej – mówi Jan Dziekoński, starszy menedżer w grupie energetycznej PwC, która szacuje, że po 2025 r. krajowe spółki energetyczne na rozwoju elektromobilności mogą zyskiwać nawet do 2 mld zł rocznie dzięki sprzedaży energii elektrycznej, dystrybucji i posiadaniu infrastruktury ładującej. 540 MW to moc średniej wielkości bloku energetycznego. Dla porównania dziś łączna moc zainstalowana wszystkich siłowni w Polsce to ok. 40 tys. MW. – 540 MW to moc odpowiadająca przyłączeniu do sieci ok. 50 tys. mieszkań. Wielkością odpowiada to miastu o rozmiarze Opola czy mocy elektrowni Porąbka-Żar – tłumaczy Dziekoński.
Według założeń Ministerstwa Energii do 2020 r. w 32 aglomeracjach ma powstać ponad 6 tys. zwykłych punktów ładowania samochodów elektrycznych i 400 punktów dużej mocy, z takich korzystają przede wszystkim autobusy komunikacji miejskiej. PwC szacuje, że przyjmując liczbę miliona aut elektrycznych, na polskich drogach w 2025 r. docelowo liczba ładowarek powinna być dziesięciokrotnie większa, czyli sięgnąć 60 tys., przy założeniu, że na jedną publiczną ładowarkę przypadać będzie 15–20 pojazdów. Biorąc pod uwagę przeciętne koszty wybudowania instalacji, łączne nakłady na ten cel wyniosłyby 2,1 mld zł.
Pierwsze jaskółki już są. Np. PGE podpisała listy intencyjne dotyczące budowy ładowarek. W tym roku pierwsze ruszą m.in. w Łodzi (kilka) oraz Krakowie (kilkanaście). Z kolei Energa od trzech lat prowadzi projekt eMobility badający potencjał rynku. Spółka ma obecnie siedem punktów tankowania prądu w Trójmieście, a w I kw. tego roku rozpoczęła współpracę z Fortum w zakresie wdrożenia systemu Charge & Drive umożliwiającego zdalną obsługę, monitoring oraz aktualizację infrastruktury ładowania. W kwietniu z kolei w Gdańsku spółka uruchomiła usługę tzw. car sharingu, czyli wypożyczania aut elektrycznych. Koszt za godzinę to 27 do 35 zł, bez limitu przejechanych kilometrów. Tauron z kolei zaangażowany jest obecnie w rozwój miejskich autobusów na prąd – technologię ładowania testuje od ubiegłego roku wspólnie z Przedsiębiorstwem Komunikacji Miejskiej w Jaworznie, gdzie jeżdżą takie pojazdy i gdzie w przyszłym roku połowa transportu publicznego ma być elektryczna.
Karolina Baca-Pogorzelska
