Przedstawiciele Electro Mobility Poland są zadowoleni z zainteresowania konkursem na narodowy samochód elektryczny. Organizatorzy imprezy nie chcą jeszcze ujawnić liczby projektów, które już wpłynęły. Jak zaznacza Aleksandra Baldys, rzeczniczka prasowa EMP, koncepcje nadwozia przesyłają nie tylko miłośnicy motoryzacji czy studenci uczelni technicznych, lecz także profesjonalne biura projektowe.

Ostateczną liczbę uczestników konkursu poznamy najprawdopodobniej do końca miesiąca. – Prace przesyłane są drogą pocztową, dlatego o zakwalifikowaniu się do współzawodnictwa zadecyduje data stempla – mówi Baldys. I dodaje, że jeszcze w ostatnim dniu przyjmowania zgłoszeń napływały pytania związane z konkursem.

Z ustaleń DGP wynika, że ze stworzenia koncepcji miejskiego auta elektrycznego zrezygnował jeden z pewniaków – spółka Arrinera. Firma może się pochwalić nie tylko samymi projektami, lecz nawet skonstruowaniem samochodu sportowego. Według Piotra Gniadka, prezesa spółki, start nie miał sensu, bo w tak krótkim czasie trudno jest stworzyć coś więcej niż ładny design. Konkursy na karoserię organizują też koncerny motoryzacyjne. Zanim jednak auto zostanie wyprodukowane, jego wygląd wielokrotnie się zmienia, by samochód uwzględniał normy homologacji, a jego produkcja wciąż była opłacalna. Cały proces prac projektowych, a także produkcja czy testy, koncernom motoryzacyjnym zajmuje kilka lat. Założenia EMP są w tej kwestii bardzo ambitne, bo prototyp ma zostać wyprodukowany w 2018 r., a zaraz potem planowane jest wypuszczenie na rynek 100 sztuk polskiego samochodu elektrycznego.

Konkurs miał nas przybliżyć do realizacji planu rządowego zakładającego, że do 2025 r. po Polsce będzie jeździło milion pojazdów na prąd. Jednak w ocenie ekspertów sam konkurs do wzrostu liczby elektrycznych samochodów na naszych drogach się nie przyczyni. Zdaniem dr. Macieja Bukowskiego i Aleksandra Śmigielskiego, ekspertów think tanku WiseEuropa, projekt nie przystaje do rzeczywistych nakładów czasu i kapitału niezbędnych do uruchomienia masowej produkcji nowej marki w branży motoryzacyjnej. Ich zdaniem EMP nie może konkurować z koncernami motoryzacyjnymi ani pod względem kapitału (ten EMP wynosi 10 mln zł), ani know-how, ani technologicznym. Giganci branżowi szybciej i łatwiej poradzą sobie z dostosowaniem swojej oferty do nowych trendów, przy zachowaniu przewagi związanej z wykorzystaniem napędu. Mają również przewagę w kwestii rozpoznawalności marki, sieci dystrybucji, serwisu czy skali produkcji.

Prezes Arrinery zwraca uwagę, że masowa produkcja oznacza co najmniej 100 tys. egzemplarzy rocznie, a nie – jak planuje EMP – kilkaset sztuk. – Nasz rynek tego nie wchłonie, zwłaszcza że wciąż brakuje infrastruktury do ładowania – twierdzi prezes Arrinery. Jego zdaniem polski samochód musiałby być eksportowany, co pociąga za sobą kolejne koszty, chociażby te związane z kampanią marketingową, by marka stała się rozpoznawalna.

Eksperci WiseEuropa przywołują przykłady norweskich producentów samochodów elektrycznych (Think Global i Buddy Electric), którym nie udało się zawojować nawet krajowego rynku, choć zaczynali już w latach 90. „Mimo bardzo wczesnego rozpoczęcia produkcji oraz sprzyjających regulacji żadna z firm nie zdołała zbudować statusu marki globalnej” – piszą Bukowski i Śniegocki.

W ubiegłym roku sprzedaż samochodów elektrycznych w Norwegii, która jest jednym z liderów tego rynku, przekroczyła 100 tys. sztuk, jednak głównymi dostawcami były największe koncerny motoryzacyjne, jak Volkswagen czy Nissan.

Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacyjnej, powiedział nam, że jest ciekawy efektów konkursu, jednak nie wierzy, że polski elektryk trafi kiedyś do sprzedaży. W jego ocenie konkurs może zaowocować co najwyżej prototypem.

>>> Czytaj też: Wild: nie przyjechaliśmy do Chin po pieniądze na Centralny Port Komunikacyjny [WYWIAD]