Dlaczego z nowej instrukcji dotyczącej transportu najważniejszych osób w państwie zniknął z nagłówka fragment o tym, że są one oznaczone statusem HEAD? Chodzi o zliberalizowanie przepisów?

Wprowadzamy system elastyczny. Dostosowany do rzeczywistości. Nieprawdą jest, że status HEAD znika. Pojawia się za to status STATE dla lotów państwowych. Wyjaśnię przy okazji, że w praktyce one między sobą różnią się jedynie przywilejem – i to zwyczajowym – pierwszeństwa przy starcie maszyny i jej lądowaniu. Cała reszta pozostaje bez zmian. Chciałbym, aby w momencie wejścia do służby gulfstreamów i pierwszego boeinga 737 powstała nowa instrukcja dotycząca lotów najważniejszych osób w państwie. Dobrze byłoby, gdyby ten dokument miał np. pięć stron, a nie kilkaset. Musi być przejrzysty i jasny. Resztę powinny stanowić przepisy wykonawcze i zdrowy rozsądek. Jako prawnik uważam, że prawo nie może być kazuistyczne. Różne osoby w państwie mają prawo do korzystania z transportu lotniczego. Chcemy skończyć z fikcją. Choćby ze względów bezpieczeństwa czy oszczędności czasu. Możliwość szybkiego przelotu do Krakowa, Gdańska czy Szczecina zwiększa bezpieczeństwo VIP-a i daje mu więcej czasu na pracę w Warszawie. Bo transport lotniczy jest bezpieczniejszy niż jazda kolumny.

Jak rozumiemy, pan oficjalnie mówi, że powinniśmy zaakceptować doloty najważniejszych polityków na weekend do domu maszynami wojskowymi czy też wynajmowanymi od LOT-u? Chodzi o legalizację tego, co do tej pory było piętnowane przez prasę?

To moje prywatne zdanie. Dziś prezydent czy premier mają do dyspozycji trzy samoloty o statusie HEAD. Godzina lotu gulfstreama jest dużo tańsza od kosztów innych platform, a jednocześnie samoloty są i tak w ciągłej gotowości, za które ponosimy określone koszty.

Chcielibyśmy jeszcze raz to od pana usłyszeć: legalizujemy podniebne taksówki dla najważniejszych osób w państwie?

Z mojego dwuletniego doświadczenia na stanowisku wiceministra, na normalnych zasadach, nieparaliżujących ruchu powietrznego, tak. Skończmy z fikcją i udawaniem. I nie nazywałbym tego podniebną taksówką. Prezydent czy premier są osobami ochranianymi 24 godziny na dobę także wtedy, kiedy nie mają służbowych spotkań czy zwyczajnie w świecie odpoczywają. Uważam, że gdy prezydent leci i wraca z Krakowa, czy gdy Tusk leciał i wracał z Gdańska – to była normalna sytuacja. Politycy mają specyficzną pracę w nielimitowanym wymiarze czasu i nie kończą o 16 czy 17. Nie mówimy zatem o przywileju czy gadżecie, tylko o narzędziu, które pozwala sprawnie wykonywać pracę. Życie najważniejszych osób w państwie to nie tylko to, co widzimy w mediach, ale przede wszystkim ciężka codzienna praca od rana do późnej nocy, dziesiątki spotkań tygodniowo, zawsze w deficycie czasu przy dużej presji i z olbrzymią odpowiedzialnością.

Tusk też miał do tego prawo – deklaruje wiceminister obrony narodowej w rządzie Beaty Szydło.

Niech polityk pełniący najważniejsze funkcje w państwie ma też czas spotkać się z rodziną, poczytać książkę lub cytując niektórych „poharatać w gałę”. Wszystko to, by następnego dnia przyjść do pracy i wydajnie służyć państwu. Życie prezydenta, premiera, ministra czy marszałka Sejmu i Senatu to nie jest sielanka, tylko ciężka harówa. Lepiej poświęcić czas na pracę niż go tracić na przejazdy.

Pan proponuje, by nie każdy lot miał status HEAD. Załóżmy jednak, odpukać, że za granicą dochodzi do wypadku w locie, który nie jest nim oznaczony. Wówczas według jakiej podstawy prawnej byłyby wyjaśniane przyczyny takiego incydentu?

Status STATE jest mitologizowany. Samoloty niekomercyjne, a należące do państwa – wojsko, policja etc. – zawsze na nim latają. Loty z czterema najważniejszymi osobami w państwie: prezydentem, premierem, marszałkami Sejmu i Senatu – na wniosek szefa BOR – są i będą lotami HEAD. Jednak wówczas – jak już mówiłem – różnica jest tylko taka, że dana maszyna ma pierwszeństwo w czasie startu i lądowania. I jest to prawo zwyczajowe.

Prześledziliśmy regulacje dotyczące przyjmowania lotów o statusie HEAD i STATE przez kilka wybranych państw istotnych z punktu widzenia interesów Polski. Weźmy przykład USA: tam przepisy dotyczące maszyn przywożących na teren Stanów najważniejsze osoby z innych państw są szczegółowo regulowane. Na zasadach HEAD i STATE właśnie. Jeśli polska maszyna poleci do USA na liberalniejszych zasadach – które występują w instrukcji, niekoniecznie jej lot będzie spójny z tym, czego wymaga port przyjmujący. Dotyczy to choćby czasu, w jakim należy notyfikować zmianę momentu wylotu takiej maszyny, czy też zmian na liście pasażerów.

Dokonywanie zmian w organizacji lotu w czasie krótszym niż 24 godziny to odstępstwo od normy. Zarówno stara, jak i nowa instrukcja zawiera zapis o 24 godzinach. Czytamy w nich, że na taki wariant musi się zgodzić szef BOR i organizator lotu. Czyli podmiot, który zarządza załogą samolotu. Chcemy, aby standardem było, że w przypadku lotów krajowych składa się zapotrzebowanie na trzy dni przed startem. W przypadku zagranicznych – na siedem. W odniesieniu do niektórych państw mowa nawet o dwóch tygodniach. Naszym celem jest to, by dowódca samolotu wiedział, kto jest na liście pasażerów w momencie, gdy pierwsza osoba postawi nogę na trapie. Nie chcemy sytuacji, w której ktoś mówi: Ty musisz wysiąść, ty lecisz, a ty nie lecisz. Tak być nie może.

Mówi pan o modelu transportu VIP-ów, który wprowadza elastyczność i różne statusy lotów. Jakie są konkretnie kryteria sytuacyjne nadawania rangi lotu?

Misja oficjalna równa się HEAD. Zawsze. Natomiast status lotu będzie nadawany, jak panowie powiedzieli – sytuacyjnie.

Jakie są gwarancje, że nie będzie nacisków na pilotów wojskowych, którzy będą transportowali VIP-ów na nowych zasadach?

Rozkaz organizacji lotu wydaje dowódca generalny. Jeżeli nie ma możliwości organizacji, dowódca jednostki ma prawo odmówić. Koniec kropka. Organizator lotu ma prawo powiedzieć, że nie jest w stanie zapewnić załogi i maszyny np. za cztery godziny. Ale taka sytuacja jest teoretyczna, bo non stop są trzy załogi do dyspozycji. W pełnej gotowości.

Generał Drewniak, były inspektor sił powietrznych, w rozmowie z Wirtualną Polską zwracał uwagę, że większość lotów dla VIP-ów było i jest zamawianych na ostatnią chwilę. Jego zdaniem 70 proc. zamawianych lotów nie dotrzymuje terminów. Wy zmniejszacie limity czasowe i to ma zmienić sytuację. Pytanie, czy to właściwa droga? Czy ma sens logika: płacę za dużo mandatów za przekraczanie 100 km na godzinę, to zwiększmy limit prędkości na drodze do 150?

Jeśli dokument mówi, że w nagłych sytuacjach można zamówić samolot w czasie krótszym niż 24 godziny, to o jakim złamaniu procedur mówimy. Generał Drewniak, mówiąc o tych 70 proc., sam wystawia sobie świadectwo. Bo co to znaczy, że on jako inspektor sił powietrznych akceptował nadużycia. Mówimy też o zdrowym rozsądku. Należy udowodnić zamawiającemu lot na 24 godziny przed startem, że mamy do czynienia z sytuacją nadzwyczajną. Przypomnę rok 2015, kiedy po tragicznych zamachach w Paryżu ministrowie obrony z całej Europy nie mieli problemu z dotarciem na spotkanie. Dla nas zapewnienie transportu było olbrzymim wyzwaniem. Koniec końców zamówiliśmy statek powietrzny zgodnie z przepisami, korzystając właśnie z tego ekstraordynaryjnego trybu. To właśnie o takich sytuacjach mówi ten zapis w instrukcji. Dodatkowo w ramach przebudowy systemu zarządzania lotami VIP-ów powstanie Centrum Operacyjne w 1 Bazie Lotnictwa Transportowego w Warszawie. Do tego centrum będą spływały wszystkie prośby i informacje o sytuacjach nagłych, np. dane o dodatkowych pasażerach, którzy mogą się pojawić na pokładzie w ostatniej chwili, o opóźnieniu wylotu, wcześniejszym wylocie etc. Centrum będzie decydowało, czy da się to zrobić, czy nie. VIP nie będzie miał kontaktu z załogą w tej kwestii. Nie będzie mógł wejść do kokpitu czy na płycie lotniska zapytać: Panie kapitanie, czy da się zabrać jeszcze pięciu dodatkowych dziennikarzy? Ta informacja najpierw dotrze do centrum i tam będzie analizowana. Jeśli nie spłynie wcześniej, to taki nagły wariant nie będzie w ogóle rozpatrywany. Idźmy dalej: gdy centrum się zgodzi, wyśle informację o tym do dowódcy samolotu. W ten sposób jest szansa na wyeliminowanie poleceń na gębę.

Jaki jest docelowy model latania VIP-ów? Czy będzie on zakładał jeszcze jakiś udział LOT-u? Czy wszystko znów – tak jak przed 10 kwietnia 2010 r. – trafi do sił powietrznych?

Jeszcze przez jakiś czas będziemy korzystali z usług LOT-u. Ale docelowo chcemy cały system oprzeć na 1 Bazie Lotnictwa Transportowego. Umowa z LOT-em jest do grudnia tego roku, ale to potrwa nieco dłużej. Chcemy czarterować do połowy przyszłego roku jeden samolot. 10 listopada operacyjne będą gulfstreamy. Boeing w marcu lub kwietniu 2018 r. Przez pewien czas będziemy działali na zasadzie: jeden monowski boeing 737, jeden embraer lotowski, ale już niekoniecznie w biało-czerwonych barwach, tylko w barwach LOT-u. By minimalizować koszty i aby taki samolot mógł zarabiać dla narodowego przewoźnika, a dla nas był po prostu rezerwą. Myślę, że pasażerom HEAD nie będzie przez ten krótki czas przeszkadzało, że zapasowym samolotem będzie samolot w barwach naszego narodowego przewoźnika.

Czyli LOT docelowo nie będzie woził najważniejszych osób w państwie. Po katastrofie smoleńskiej przeniesienie zadań do narodowego przewoźnika było poważnym argumentem za podwyższeniem bezpieczeństwa w transporcie najważniejszych osób w państwie. Regulacje, pod które podlegali piloci LOT-u, ich system szkolenia, były znacznie bardziej profesjonalne i restrykcyjne niż w armii. Krótko mówiąc, LOT podlegał bardziej restrykcyjnym kryteriom niż 36 Pułk Specjalny. Przekonywano również, że pilotowi cywilnemu VIP nie może wydać rozkazu. Jego kariera nie zależy od ważnego pasażera, tylko od tego, czy lata zgodnie z przepisami. Co się zmieniło, że wracamy do modelu specpułku?

Chodzi o likwidację wszystkiego, co było złe, i pozostawienie tego, co było elitarne i dobre. Zadania będzie realizowała 1 Baza Lotnictwa Transportowego. Rozpatrujemy wariant odtworzenia struktury, która byłaby czymś podobnym do 36 Pułku Specjalnego. Ona zajmowałaby się tylko i wyłącznie transportem najważniejszych osób w państwie. Docelowo model będzie oparty na wojsku: czterech gulfstreamach i dwóch boeingach z możliwością powiększenia floty. Z prostego powodu: LOT nie ma tak wyposażonych samolotów, jak te, które my kupujemy. Gulfstreamy i boeingi nie są zwykłymi maszynami cywilnymi. Mają specyficzne wyposażenie. Na takich maszynach nie mogą latać piloci LOT-u. Można pomyśleć o powiązaniu ścieżki kariery pilotów 1 BLT z LOT-em. Tak by mogli przechodzić do pracy u narodowego przewoźnika.

Jaki procent takiej struktury będą stanowili piloci 36 Pułku Specjalnego?

Niewielki. Pilotów 36 pułku w 1 Bazie Lotnictwa Transportowego nie ma w ogóle. Na gulfstreamy i boeingi szkolą się piloci z Krakowa i z Powidza. Kilku techników gdzieś tam się jeszcze pojawia. Jednak co do zasady 1 Baza to zupełnie nowa jednostka. Z kierowniczego personelu starego specpułku nie ma już nikogo. ⒸⓅ

Kto lepszy za sterami? Wojskowi czy cywile?

Po 10 kwietnia 2010 r. gabinet Donalda Tuska zrezygnował z usług wojska przy transporcie VIP-ów, a 36 Pułk Specjalny został rozwiązany. Loty rządowe były realizowane cywilnymi embraerami 175. Jak stwierdza były szef PKBWL Maciej Lasek, za takim rozwiązaniem przemawiają liczby. Aby ubezpieczyć samolot typu business jet, dowódca musi mieć 2500 godzin nalotu. W wariancie wojskowym wystarczy 1000. Pilot zwyczajnej, cywilnej linii lotniczej średnio co roku wylatuje 800 godzin. Tym samym daje większą gwarancję, że lot będzie bezpieczny. Wojskowi przekonują jednak, że ten argument jest tylko w połowie prawdziwy. – Loty wojskowe są z natury krótsze. Spójrzmy jednak z innej perspektywy: pilot wojskowy ma za sobą więcej startów i lądowań, czyli najważniejszych momentów lotu – stwierdza nasz rozmówca z resortu obrony. O komentarz do zmian zasad, według których będą latały najważniejsze osoby w państwie, zapytaliśmy również byłego inspektora sił powietrznych gen. Tomasza Drewniaka, obecnie eksperta Fundacji Stratpoints. Jego zdaniem transport VIP-ów cały czas działa na krawędzi. Między innymi z powodu zamawiania maszyn na ostatnią chwilę. – Nie wierzę, że wszystkie późne zamówienia muszą być faktycznie składane na ostatnią chwilę. Trzy razy spotykałem się z przedstawicielami kancelarii i prosiłem, by nas informowano wcześniej. Efekty tych spotkań były umiarkowane – mówi DGP gen. Tomasz Drewniak.

>>> Polecamy: Tanie latanie już było? Kłopoty linii Ryanair i WizzAir mogą zachwiać rynkiem