Od dawna prawie nikt nie jeździ pociągami z Krakowa do Katowic i z Katowic do Krakowa, bo te wleką się niemiłosiernie. Pokonanie ponad 70-kilometrowego odcinka zajmuje ok. 2 godz. 30 min. Trwa dwa razy dłużej niż podróż autobusem. Modernizacja torów zaczęła się w 2011 r. i według planów miała się skończyć w 2014 r., ale pojawiły się problemy. Największym była upadłość jednego z wykonawców.

– To największa kompromitacja programu inwestycji Polskich Linii Kolejowych. Pozwolono, by przez lata na ogromnym ruchu między największą aglomeracją w Polsce a drugim co do wielkości miastem zarabiał głównie prywatny operator autostrady A4 – wytyka Karol Trammer, ekspert kolejowy.

Teraz przebudowa linii wreszcie wchodzi na finałową prostą. Kolejarze podpisali umowę na remont ostatniego odcinka tej trasy – z Krzeszowic do Trzebini. Za prawie 600 mln zł przebuduje go konsorcjum Torpolu. Podpisanie kontraktu to przełom, bo przetarg toczył się aż od września 2015 r. Procedury przeciągnęły się m.in. przez odwołania firm. Okazało się, że dwa protesty – w tym konsorcjum Torpolu – zostały uznane przez Krajową Izbę Odwoławczą.

Linia ma być ukończona w 2020 r. Wtedy przejazd pociągiem z Krakowa do Katowic ma się skrócić do 65 min. Podróżni przestaną być skazani na dość drogą i często korkującą się autostradę A4, którą zarządza Stalexport. Kierowcy płacą tam najwięcej w kraju – 33 gr za km. Dla porównania na odcinkach A2 i A4 zarządzanych przez GDDKiA trzeba płacić 10 gr za km.

Ministerstwo Infrastruktury odpowiada, że nie ma wpływu na ceny przejazdu A4, bo umowa koncesyjna z 1997 r. pozostawia Stalexportowi możliwość regularnego podnoszenia stawek. Kilka lat temu media ujawniły aneks, który rząd podpisał z firmą w 2005 r. Jego skutkiem jest nieopłacalność polepszania stanu dróg równoległych do A4, bo wówczas Stalexportowi trzeba by płacić odszkodowania.

Jakub Majewski z Fundacji Pro Kolej zastanawia się, czy w umowie ze Stalexportem nie ma podobnych zapisów dotyczących kolei. – Może remont linii celowo był opóźniany. Umowa z koncesjonariuszem musi być pod tym kątem dokładnie sprawdzona – mówi.

Zwraca też uwagę, że czas przejazdu powinien być krótszy. – Jeśli PKP PLK mówi, że podwyższa prędkość do 160 km/godz., a przejazd ponad 70-km odcinka zajmie ponad godzinę, to nie będzie rewelacja. Przed II wojną światową czas podróży na tej trasie był zbliżony – dodaje.

Zastanawia się też, czy przewoźnicy, zwłaszcza spółka PKP Intercity, po zakończeniu remontu przedstawią atrakcyjny rozkład. – Tam może być ruch większy niż między Łodzią i Warszawą. Pociągi powinny jeździć co 20–30 min. – dodaje Majewski

W drogowej dyrekcji zapewniają, że w umowie ze Stalexportem nie ma żadnych zapisów o kolei. Ministerstwo Infrastruktury poinformowało nas zaś, że w Planie Transportowym na lata 2020–20 25 na trasie Kraków – Katowice założono 16–19 połączeń dziennie dotowanych przez państwo. To na razie niewiele, ale ta liczba może być zwiększona. Na tej trasie pociągi będą mogli także uruchamiać przewoźnicy regionalni.

>>> Polecamy: Lotnisko w Radomiu ma problemy. Potrzebuje 130 mln zł inwestycji