Dziś trudno w to uwierzyć, ale już sto lat temu przewidywano, że przyszłością motoryzacji stanie się prosty silnik elektryczny. Na ponad wiek branżą zawładnął jednak silnik spalinowy. I choć wciąż nią rządzi, to pomysł z czasów zarania przemysłu samochodowego odradza się w coraz szybszym tempie. Mając szansę zrewolucjonizować nie tylko motoryzację, ale całą gospodarkę (globalną, europejską i poszczególne, krajowe gospodarki), rynek pracy, jak i bilans wymiany handlowej, czy pozwolić na znaczącą redukcję zanieczyszczeń powietrza, szczególnie w miastach.

Impuls dla gospodarki

Z makroekonomicznego modelu zastosowanego przez Cambridge Ecnometrics wynika, że na poziomie ogólnoeuropejskim, wpływ gospodarczy netto przejścia na transport niskoemisyjny, w porównaniu z sytuacją, w której struktura typu pojazdów jest tożsama z dzisiejszą, wyniesie 0,1 proc. rocznego PKB w 2030 roku. Jeśli dodać do tego wpływ wdrażania innych innowacji związanych z koniecznością osiągnięcia celów klimatycznych, wzrost PKB byłby wyższy o 0,2 proc. w 2030 i 0,5 proc. w 2050 roku.

Polskie PKB ma dzięki temu wzrosnąć, o 0,3 proc. w 2030 r. i o 1,1 proc w 2050 roku, prognozują autorzy raportu „Charging Poland”.

Upowszechnianie się pojazdów elektrycznych i hybrydowych w najbliższych latach zwiększy inwestycje w technologie motoryzacyjne. Europejscy producenci samochodów elektrycznych i hybrydowych zwiększą sprzedaż zarówno na rynkach lokalnych, jak i zagranicą. Co prawda, stopień zastąpienia nie będzie równy utracie przychodów ze sprzedaży aut spalinowych ze względu na to, że baterie pochodzą w dużej mierze z importu. Ale dodatkową wartość będą z kolei wytwarzać przedsiębiorstwa zajmujące się np. z tworzeniem infrastruktury, jak stacji ładowania.

Pozytywny wpływ gospodarczy wynikać też może z niższych kosztów eksploatacji pojazdów. Zaoszczędzone środki gospodarstwa domowe mogą przenieść do innych grup wydatków. Takie wydatki mają wyższą wartość dodaną do krajowej gospodarki niż pieniądze wydane na stacji benzynowej. Z drugiej strony, w Polsce dominują stare (średnio 14-letnie) samochody sprowadzane z zagranicy. Polityka krajowa bądź samorządowa we Francji, Wielkiej Brytanii, czy Hiszpanii, zmierzająca do eliminacji najbardziej emisyjnych pojazdów (np. zakazując ich wjazdu do centrów miast) może doprowadzić czasowo do zwiększenia napływu do Polski najbardziej emisyjnych i kosztownych w eksploatacji używanych samochodów spalinowych.

Przemysł motoryzacyjny – bez względu już na źródło napędu – budzi spore emocje ze względu na postępującą automatyzację produkcji. Twórcy raportu „Charging Poland” twierdzą jednak, że elektromobilność będzie miała pozytywny wpływ na poziom zatrudnienia. W Polsce ma przyczynić się do powstania do roku 2050 nawet 81 tys. nowych miejsc pracy (56 tys. w usługach i handlu, reszta w przemyśle i w budownictwie). W całej Unii Europejskiej ma przybyć 206 tys. dodatkowych posad. To jednak byłby realny scenariusz pod warunkiem, że „starych” pracowników da się przekwalifikować, aby mogli pracować w nowo powstałych sektorach, że za zmianami podąży równolegle system edukacji oraz że duża część łańcucha produkcji pojazdów elektrycznych bądź hybrydowych będzie jednak zlokalizowana w Europie. A tego, jak na razie nie da się jednoznacznie przewidzieć.

Mniejsze uzależnienie od ropy

Wpływ rozwoju rynku aut elektrycznych na gospodarkę wynika też z innych czynników. Po pierwsze, jak wynika znów z analiz Cambidge Econometrics, wpłynie dodatnio na bilans wymiany handlowej, głównie poprzez spadek zużycia ropy naftowej (nawet o 50 proc. do 2035 r. i aż o 90 proc. w 2050 roku) i związane z tym radykalne ograniczenie importu surowca z zagranicy. O ile bowiem pod względem produkcji energii elektrycznej Polska jest samowystarczalna, to 97 proc. ropy jest importowane kosztem 2-4 proc. PKB. Cała Unia Europejska importuje 89 proc. ropy, której większość jest zużywana do celów transportowych.

Na każde 10 euro wydane przy tankowaniu, 5,3 euro idzie do władz w formie podatków, 1,5 euro – do rafinerii i dystrybutorów, a tylko 3,2 euro to koszty importu. Na ograniczeniu tego importu kraje unijne mogą zaoszczędzić w 2030 r. łącznie 49 mld euro. W Polsce na każde 10 euro kosztów tankowania, 2,5 euro to koszt importu surowca, głównie z Rosji. Ograniczenie jego zużycia (o połowę do 2035 r. i nawet o 90 proc. do 2050 r.) spowodowałoby wprawdzie jednocześnie spadek dochodów budżetowych z tytułu podatków ze sprzedaży paliwa. W naszym przypadku mógłby on wynosić równowartość ok. 2 mld euro rocznie do 2030 r. i 6 mld euro w 2050 roku. Ale z drugiej strony, fiskusowi otworzą się nowe możliwości. Pochodzące m.in. z większej sprzedaży energii elektrycznej, czy innych opłat związanych z eksploatacją infrastruktury dla pojazdów elektrycznych.

Wpływ elektromobilności na energetykę

Z analizy „Charging Poland” wynika, że aby spełnić pozytywne scenariusze przejścia na gospodarkę niskoemisyjną poprzez elektromobilność potrzebujemy w ciągu dwóch lat 127 tysięcy stacji ładowania (obecnie publicznie dostępnych punktów jest kilkaset…) i niemal milion w ciągu kolejnych pięciu. To oznacza potrzebę ogromnych inwestycji, które będą też miały olbrzymi wpływ na rynek energii elektrycznej i działające na nim przedsiębiorstwa.

Generalnie, w całej Europie, udział popytu generowanego przez pojazdy elektryczne wyniesie ok. 7,8 proc. całkowitego popytu na elektryczność w 2050 roku. Według Ministerstwa Energii milion elektryków wykreuje u nas dodatkowy popyt na energię w wysokości 2,3-4,3 TWh rocznie. To nie aż tak wiele (w 2016 r. wytworzyliśmy 161 TWh energii elektrycznej). Będzie to jednak na pewno dodatkowe źródło przychodów dla wytwórców energii. 

Według raportu Polityka Insight „Cicha rewolucja w energetyce” rozwój elektromobilności może pomóc polskiej energetyce. Wprawdzie polska sieć nie jest odpowiednio rozwinięta, by skorzystać z pierwszej fazie elektromobilności, ale z drugiej strony brak infrastruktury jest pretekstem do jej modernizacji i rozbudowy. Inwestycje w rozwój punktów ładowania mogą stać się częścią planów rozbudowy i wzmacniania sieci. Podobnie, jak inwestycje w inteligentne sieci i opomiarowania.

Milion aut elektrycznych może stworzyć możliwość lepszego bilansowania systemu, zagospodarowania doliny nocnej i integracji odnawialnych źródeł energii. Wzrost popularności elektrycznych aut może doprowadzić do zwiększenia różnic w zapotrzebowaniu na prąd w ciągu doby.

Modernizacja sieci powinna iść w dwóch kierunkach. Z jednej strony prowadzić do zachęcenia właścicieli „elektryków” do ładowania ich w nocy (poprzez inteligentne liczniki i dynamiczne taryfy), a z drugiej – wykorzystać rozproszone źródła energii odnawialnej i magazynowanie energii do bilansowania nowo powstałego zapotrzebowania. Zmiana systemu elektroenergetycznego na inteligentny może stworzyć zupełnie nowe usługi, również z zakresu fintech, oraz wykreować nowe rynki (innowacje informatyczne, sprzęt inteligentnego opomiarowania czy programowanie inteligentnych sieci).

Co podkreślają autorzy wszelkich analiz dotyczących elektromobilności, rozwój pojazdów elektrycznych pozwoli na znaczącą redukcję zanieczyszczeń, zwłaszcza w miastach. W przypadku integracji polityki wspierającej elektromobilność z restrykcjami w użytkowaniu pojazdów spalinowych (z całkowitym zakazem sprzedaży tego typu aut w 2030 roku) emisje szkodliwych tlenków azotu i pyłów PM10 spadną o 80 proc. lub nawet do zera.

A to też będzie miało konsekwencje gospodarcze. Choroby spowodowane zanieczyszczonym powietrzem generują bowiem ogromne koszty – hospitalizacji, zwolnień, leczenia. Są bezpośrednią przyczyną prawie pół miliona zgonów rocznie. Do tego dochodzi negatywny wpływ na bioróżnorodność, plony czy niszczenie budynków. I to są najważniejsze powody, dla których przejście na niskoemisyjną gospodarkę jest już po prostu koniecznością.

Pojazdy elektryczne bardziej dostępne

Jak podaje Bloomberg, pojazdy elektryczne stanowiły zaledwie 0,1 proc. z ponad 84 mln samochodów sprzedanych w samym 2016 roku. Z czego większość przypadła na kilka państw. Na czele z Norwegią (gdzie – jak podaje raport OECD „Global EV Outlook 2017” rejestrowane jest co trzecie elektryczne auto), Holandią i Szwecją. Jednak, zgodnie z szacunkami Międzynarodowej Agencji Energii (MAE) już za dwa lata na całym świecie po drogach będzie jeździło niemal 20 mln pojazdów elektrycznych (w tym hybryd, skuterów i autobusów elektrycznych), w 2025 r. – 60 mln, a do 2030 r. – 150 milionów. A to głównie za sprawą zmian polityki państw, które chcą przejść na niskoemisyjną gospodarkę, jak i postępu technologicznego. I, co za tym idzie, spadających cen (co roku ponad 20 proc.) baterii zasilających pojazdy elektryczne. W efekcie, cena nabycia zeroemisyjnych pojazdów oraz spalinowych ma się zrównać około 2030 roku.

To ta wysoka cena hamowała dotychczas rozwój rynku „elektryków”. Podobnie, jak niewielki zasięg, długi czas ładowania oraz kiepska infrastruktura. To wszystko się jednak zmienia. Jeszcze w 2010 r. na świecie było 20 tys. stacji do ładowania, pięć lat później było ich już 1,5 miliona. Niemal połowa z nich powstała w Chinach. Chiny, podobnie jak wiele innych krajów (Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Japonia, czy USA) intensywnie inwestują w rozwój stacji, jak i w zachęty dla konsumentów, lub zmieniają przepisy (dotyczące np. parkowania i wjazdu do centrum miast), aby zwiększyć udział pojazdów elektrycznych i zmniejszyć – spalinowych.

Do tego grona dołączyła Polska, ze szczegółowymi planami rozwoju transportu elektrycznego i szeregiem nowych przepisów. Należy do nich m.in. nowelizacja ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, zakładająca wprowadzenie opłaty emisyjnej, naliczanej za każdy sprzedawany tysiąc litrów benzyny lub oleju napędowego.

Jak zaś szacuje Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych i Cambridge Econometrics w wydanym w lutym 2018 r. raporcie „Charging Poland” (będącego częścią ogólnoeuropejskiego badania „Fuelling Europe’s Future: How the transition from oil strengthens the economy”), w roku 2025 w Polsce może jeździć nawet milion pojazdów elektrycznych, w 2030 r. trzy miliony, a do 2050 roku liczba ta może wzrosnąć nawet do 16,5 mln. pojazdów (co odpowiada mniej więcej całkowitej liczbie samochodów jeżdżących po drogach dziś).
Otwarta licencja

Autor:  Magdalena Krukowska