Historia portu gdyńskiego jest dłuższa niż samego miasta. Budowa portu ruszyła w 1921 roku (jeszcze pod nazwą Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków). Dopiero 5 lat później Gdynia otrzymała prawa miejskie. Budowie portu poświęcono w polskiej literaturze znacznie mniej miejsca niż samej Gdyni, a szkoda. Jak pisze jeden ze znawców tematu, Kazimierz Iwaszko, port gdyński od samego początku był żywą wizytówką zarówno potencjału ekonomicznego, jak i myśli technicznej ówczesnej Polski.
Historia portu gdyńskiego, którego budowa wystartowała 29 maja 1921 r. to przede wszystkim opowieść o dwóch słynnych Polakach: inżynierach Wendzie i Kwiatkowskim. Bardziej znany z tego duetu Eugeniusz Kwiatkowski, budowniczy samej Gdyni, zawsze zaś podkreślał, że nie byłoby tego miasta, gdyby nie było Tadeusza Wendy.
Urodzony w 1863 r. w Warszawie Wenda był idealnym kandydatem do objęcia roli głównego projektanta i kierownika budowy portu. Przemawiała za nim nie tylko wiedza (zdobyta na studiach w Warszawie, a potem w Instytucie Korpusu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu), ale i doświadczenie. Zdobywał je kierując pracami przy budowie portu w Windawie, Rewlu a także w Rojen koło Rygi. Nie bez znaczenia było także i to, że Wenda zajmował się budową kolei.
Na mocy Traktatu Wersalskiego Polska otrzymała w 1920 roku 140 kilometrów wybrzeża, odbyły się nawet uroczyste zaślubiny z Bałtykiem. Szybko okazało się jednak, że gwarantowane przez ten Traktat użytkowanie portu gdańskiego w rzeczywistości napotykało na wiele trudności. Omawiane komplikacje okazały się szczególnie uciążliwe w chwili wyładunku broni dla polskiej Armii walczącej z bolszewicką Rosją.
Dlatego niespełna rok od Cudu nad Wisłą, 12 maja 1921 r., w Sejmie pojawił się projekt wzywający władze do budowy własnego portu. Gdynia wcale nie była jego oczywistą kandydaturą. Różne źródła wymieniają różne potencjalne lokalizacje: Puck, Rewę czy nawet Hel.
To Tadeusz Wenda wybrał Gdynię. Nie miał najmniejszych wątpliwości: nizina położona między Gdynią a Oksywiem, w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku, była idealną lokalizacją, napisał w swoim opracowaniu Kazimierz Iwaszko.
Roboty w Gdyni ruszyły w 1921 roku, ale mocne wsparcie ze strony państwa nadeszło dopiero jesienią 1922 roku, gdy sejm przyjął ustawę obligującą do budowy portu. Już 13 sierpnia 1923 r. wpłynął do Gdyni pierwszy statek, francuski „Kentucky”, ale prace budowlane nadal trwały.
Nowy port należało połączyć też z resztą kraju i tu raz jeszcze przydało się doświadczenie nieocenionego inżyniera Wendy. Uruchomienie nowej magistrali kolejowej było niezbędne z dwóch powodów: do połączenia nowego portu ze Śląskiem (eksport węgla) i do ominięcia Wolnego Miasta Gdańska.
II RP przyszło jednak szybko zmierzyć się z brutalnymi realiami gospodarczymi. Polska była wówczas bardzo biednym krajem, w 1924 r. w kraj uderzył kryzys gospodarczy, inflacja szaleje. Z powodu braku pieniędzy prace w Gdyni zawieszono. Tu na scenie, z nowatorskimi koncepcjami, pojawia się inżynier Eugeniusz Kwiatkowski.
Kwiatkowski kładł duży nacisk na kapitał krajowy. Jako jednego z pierwszych inwestorów upatrzył sobie śląski Związek Kopalń Górnośląskich Robur. Koncern ten był twardym graczem rynkowym kierowanym przez Alfreda Faltera. Kwiatkowski potrafił go zachęcić do wyłożenia pieniędzy na rozbudowę portu – zaoferował mu ulgi podatkowe.
Ten schemat został następnie powielony we współpracy z innymi przedsiębiorstwami również skłonnymi do wyłożenia kapitału. Obok Roburu, w finansowanie Gdyni zaangażowały się między innymi Polskie Kopalnie Skarbowe na Górnym Śląsku Skarboferm. Niezbędne do funkcjonowania portu dźwigi dostarczyła zaś do Gdyni Huta „Zgoda” ze Świętochłowic.
Do budowy portu potrzebne były jednak tak duże pieniądze, że nie można ich było pozyskiwać tylko za pomocą ulg podatkowych.
Skala wydatków była tak duża, że szybko trzeba było szukać nowych źródeł finansowania. Kwiatkowski wpadł na kolejny nowatorski pomysł – uruchomił handel prawami do eksploatacji nabrzeży. Prawo do eksploatacji nabrzeża duńskiego sprzedano na kilka lat przed jego powstaniem. W zamian za wydzierżawienie placów na molo portowym w Gdyni koncerny zostały zobowiązane do zainstalowania urządzeń do dokonania przeładunku. Jak podaje Andrzej Romanowski, który kilka książek poświęcił działalności Eugeniusza Kwiatkowskiego, na sfinansowanie łuszczarni ryżu i magazynów, pieniądze wyłożyły m.in. Łuszczarnia i Młyny Krakowskie, Olejarnia Gdańska czy Cukroport.
Aby można było maksymalizować korzyści we flotę handlową, bez której trudno byłoby portowi spełniać jego funkcje, należało wyposażyć samo miasto. Kwiatkowski działał energicznie. W efekcie już w styczniu 1927 r. przypłynęły wybudowane we Francji statki. Pierwszym z nich był SS „Wilno” (w 1949 r. przemianowany na „Wieluń”), potem dołączyły „Poznań”, „Katowice”, „Toruń” i „Kraków”.
I znowu zmysł przedsiębiorcy nie zawiódł Kwiatkowskiego. W 1927 r. podpisał porozumienie ze wspomnianym wcześniej Alfredem Falterem, za sprawą którego powstało Polsko-Szwedzkie Towarzystwo Transportowe (Polskarob). Weszło ono w posiadanie supernowoczesnych siedmiu statków Robur, które ułatwiły transport węgla. Przeładunki w gdyńskim porcie wzrosły z 10 tys. ton w 1924 r., do 2,8 mln ton w 1929 r. Do 1938 roku potroiły się do 9,2 mln ton. Na eksport szły głównie węgiel i koks (85 proc.). Import był bardziej zróżnicowany (surowce i metale, bawełna, żywność).
Na tym nie poprzestano. W 1928 r. powstaje Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe (Polbryt), przede wszystkim do obsługi nasilonego ruchu emigracyjnego. Z kolei w 1930 r. „Żegluga Polska” powołuje do życia Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, które w 1933 r. przekształca się w słynny GAL – Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe. W jego posiadaniu do września 1939 r. znalazło się osiem statków, w tym dwa transatlantyki MS Piłsudski oraz MS Batory przez ponad 30 lat będący najbardziej rozpoznawalnym ambasadorem Polski na morzach i oceanach i w setkach światowych portów. Według Wikipedii londyński oddział GAL istnieje do dziś.
Eugeniusz Kwiatkowski, szykanowany w początkach Polski Ludowej, dziś jest wymieniany jednym tchem wśród najważniejszych Polaków XX wieku. Znacznie mniej szczęścia miał główny inżynier portu gdyńskiego Tadeusz Wenda. Mimo ciągłego podkreślania ze strony Kwiatkowskiego, że bez Wendy nie byłoby portu, niemal wszyscy późniejsi polscy decydenci byli nad wyraz powściągliwi w należytym docenieniu tego wybitnego człowieka. Przecież to właśnie budowa własnego portu pozwoliła młodemu państwu w nowych granicach na prawdziwe zaślubiny z Bałtykiem.
Otwarta licencja
Autor: Paweł Kowalewski, ekonomista w Departamencie Operacji Krajowych Narodowego Banku Polskiego; specjalizuje się w zagadnieniach polityki pieniężnej.
