Jeszcze w tym roku sprzedaż samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej ma wzrosnąć ze 120 tys. do 200 tysięcy. To jednak wciąż za mało, by elektromobilność stała się nową siłą napędową europejskiej gospodarki, jak chcieliby unijni urzędnicy i politycy poszczególnych państw, w tym Polski.

Upowszechnianie się pojazdów elektrycznych i hybrydowych w najbliższych latach ma zwiększyć inwestycje w technologie motoryzacyjne. Europejscy producenci samochodów elektrycznych i hybrydowych mają ich sprzedawać więcej zarówno na rynkach lokalnych, jak i zagranicą. Rzecz w tym, że rozwój branży zależy w głównej mierze od akumulatorów, których ponad 50 proc. światowej produkcji powstaje dziś w Chinach. Unia Europejska postanowiła więc zawalczyć o ten rynek i założyła w październiku 2017 r. „alians akumulatorowy”, do którego weszli zarządzający największymi firmami z branży motoryzacyjnej, inżynieryjnej i chemicznej. Zgodnie z planami unijnych urzędników, których szczegóły mają być ujawnione w maju tego roku, ma powstać konsorcjum na kształt konsorcjum Airbusa. Powstało ono ponad pół wieku temu w celu wzmocnienia współpracy europejskiej w dziedzinie techniki lotniczej. Jednocześnie wspierało rozwój gospodarczy i postęp technologiczny w Europie. Cel „Airbusa akumulatorowego” jest podobny.

Jak wskazuje w swoim raporcie CASE-Centrum Analiz Społeczno-Ekonomicznych, rynek akumulatorów może począwszy od 2025 r. osiągać wartość nawet 250 miliardów euro rocznie. Europejskie zapotrzebowanie na baterie litowo-jonowe ma wynieść 200 GWh (to jedna trzecia prognozowanego światowego popytu), dlatego brak lokalnej produkcji może się okazać kłopotliwy z punktu widzenia konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Uzależni bowiem rodzimych producentów aut od chińskich dostawców. Dlatego Komisja Europejska w lutym tego roku wezwała członków konsorcjum do szybkiego działania, aby zapobiec osłabieniu ich pozycji konkurencyjnej.

Komisja Europejska pracuje aktualnie nad konkretnym planem wsparcia, a w maju ma ogłosić, w jaki sposób miałaby być sfinansowana jego realizacja. Według Maroš Šefčoviča, wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej odpowiedzialnego za Unię energetyczną, rozwinięcie unijnego rynku akumulatorów wymaga zainwestowania około 10-20 miliardów euro w 10-20 wielkoskalowych fabryk produkujących baterie. Do tej pory Europejski Bank Inwestycyjny udzielił ponad 52 mln euro pożyczki jednemu z członków konsorcjum – szwedzkiej firmie Northvolt. Pożyczka jest częścią instrumentu finansowego InnovFin Energy Demonstration Projects, który ma umożliwić komercjalizację nowych, innowacyjnych technologii energetycznych o niskiej zawartości węgla. 27 kwietnia tego roku spółka ogłosiła, że rozpoczęła w Västerås pod Sztokholmem budowę laboratorium, gdzie w 2019 r. rozpocznie badania i testy poprzedzające masową produkcję akumulatorów litowo-jonowych.

Potencjał produkcji w fabryce, którą ma wybudować Northvolt (wcześniej SGF Energy AB) ma sięgnąć docelowo 32 GWh, czyli ma być zbliżony do zdolności produkcyjnych amerykańskiej Gigafactory, w której Tesla ma docelowo produkować baterie o pojemności 35 GWh. Twórcą i prezesem Northvolt jest zresztą były menedżer Tesli, Peter Carlsson. Baterie w fabryce Northvolt AB mają być produkowane głównie na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego i energetycznego. Pełne zdolności produkcyjne fabryka ma osiągnąć w roku 2024.

W ubiegłym roku plany budowy europejskich fabryk baterii ogłosili też azjatyccy potentaci: LG Chem i Samsung. LG Chem na budowę fabryki w Kobierzycach pod Wrocławiem otrzyma od polskiego rządu 242,6 mln zł. To najwyższy grant od 2007 r., przyznany w ramach programu wspierania inwestycji o kluczowym znaczeniu dla gospodarki. Fabryka ma być największa w Europie i produkować 100 tysięcy baterii rocznie. Samsung otworzył swoją fabrykę na Węgrzech już w czerwcu 2017 roku. Docelowo mają w niej powstać linie umożliwiające produkcję w skali roku baterii do około 50 tys. samochodów elektrycznych. Jeśli przyjąć, że pojemność zestawu baterii do auta elektrycznego wynosi 50 kWh, daje to potencjał produkcji rzędu 2,5 GWh.

Aby zachęcić europejskie firmy do tworzenia własnego know-how, w marcu tego roku Komisja Europejska ogłosiła konkurs w ramach EIC Horizon Prize na innowacyjne akumulatory do pojazdów elektrycznych. Pula konkursu „Innovative battery for eVehicles” wynosi 10 milionów euro. Nagrody EIC Horizon są częścią działań Europejskiej Rady ds. Innowacji (EIC) w ramach unijnego programu ramowego w zakresie badań i innowacji Horyzont 2020. Nagroda zostanie przyznana za opracowanie prototypu baterii, która może zasilać pojazd elektryczny o podobnych osiągach pod względem zasięgu i czasu ładowania, co konwencjonalny pojazd rodzinny zasilany benzyną lub olejem napędowym. Bateria powinna również być stosunkowo tania, trwała, bezpieczna i w pełni nadająca się do recyklingu. Dodatkowo, ma być wytwarzana z surowców łatwo dostępnych w Europie i jak najbardziej przyjazna dla środowiska. Jakakolwiek zależność od importowanych lub egzotycznych materiałów, takich jak metale ziem rzadkich, zmniejszy szanse projektu na wygraną.

Ta właściwość jest szczególnie istotna w kontekście opublikowanego właśnie raportu A.T. Kearney i Energy Transition Institute Battery Electric Vehicles. Raport wskazuje na problemy związane z emisją generowaną przez cały cykl życia elektrycznego pojazdu – od wydobycia surowców potrzebnych do produkcji samochodu, poprzez produkcję pojazdu i baterii, wykorzystanie, ładowanie i recycling. Jego autorzy zwracają przede wszystkim uwagę, że produkuje się je w oparciu o rzadkie minerały, takie jak nikiel, kobalt i lit. Wskazują, że producenci baterii mają ogromny problem z zabezpieczeniem dostaw tych kluczowych surowców. Połowa tych surowców pochodzi z Demokratycznej Republice Konga, gdzie są wydobywane często przez dzieci i niewolników, w kopalniach odkrywkowych kontrolowanych przez rywalizujące ze sobą grupy zbrojne.

W grudniu 2017 roku Unia Europejska przyjęła prawo (mające wejść w życie w 2021 roku), które będzie ograniczało sprowadzanie czterech surowców z regionów objętych konfliktami zbrojnymi (cyny, złota, tantalu i wolframu). Jednak na skutek lobbingu producentów m.in. właśnie elektrycznych aut, przepisy zostały ograniczone głównie do hut i rafinerii bezpośrednio importujących surowce, a nie samych producentów aut. Już teraz popyt na rzadkie minerały znacznie przewyższa podaż. Z raportu Battery Electric Vehicles wynika, że brakować będzie przede wszystkim kobaltu, którego ceny rosną już dziś o 150 proc. rocznie (światowe zasoby pozwalają na produkcję 300 mln aut, co pozwoli na elektryfikację maksymalnie 25 proc. z 1,2 mld wszystkich jeżdżących obecnie po drogach). Podobny problem dotyczy litu, którego produkcja nie nadąża za 9-procentowym wzrostem zapotrzebowania każdego roku.

Unia Europejska przewagę konkurencyjną chce więc oprzeć na gotowych i, co najważniejsze, opłacalnych systemach recyklingu i ponownego wykorzystania baterii samochodowych. Na przykład traktując je jako magazyny energii. Ta część rynku nie może się wprawdzie równać z produkcją elektrycznych aut i baterii (według Bloomberg News Energy Finance rozwiązania związane z magazynowaniem energii do 2024 r. nie przekroczą 10 proc. rynku baterii litowo-jonowych), ale i tak jest bardzo istotna dla producentów elektryków ze względu na dywersyfikację i optymalizację procesów produkcyjnych. Dlatego Komisja Europejska uznała biznes akumulatorowy jako kluczowy czynnik sukcesu Unii energetycznej oraz unowocześnienia europejskiego przemysłu.

To dlatego, jak podkreślają analitycy CASE – słowa Marosa Sefcovica, który zapowiedział, że Unia musi „naładować swoją gospodarkę najbardziej efektywnymi, najbardziej ekologicznymi i najtańszymi bateriami na świecie, a co najważniejsze – produkowanymi w Europie” oznaczają, że w tym kierunku będzie szło potężne unijne wsparcie dla biznesu. Szczególnie, że na terenie Unii Europejskiej swój przyczółek zakładają już Chińczycy. Jeden z trzech największych producentów baterii do samochodów elektrycznych na świecie, chiński Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL), ogłosił niedawno, że chce wybudować fabrykę w Europie, aby wyprzedzić Teslę. Zakład wybudowany w Europie miałby zaopatrywać głównych producentów samochodów w regionie, również BMW AG. Bierze pod uwagę Niemcy, Węgry i Polskę.

Autor: Magdalena Krukowska
Dziennikarka, naukowiec. Zajmuje się odpowiedzialnością społeczną biznesu oraz zrównoważonym rozwojem.