Rynek przewozów towarowych spadł w styczniu o 38 proc. Sytuacja PKP Cargo pogarsza się z dnia na dzień. W połowie roku spółce grozi utrata płynność. Czy to już jest ten moment, gdy państwowa spółka zwróci się o pomoc do rządu?

- Wiem, że w pierwszej kolejności możemy liczyć tylko na siebie. PKP Cargo jednak ma prawo powiedzieć, że oczekuje wsparcia z budżetu w rozpoczętym procesie restrukturyzacji, który w dodatku przypadł na kryzysowe czasy i załamanie rynku. Ta pomoc jest racjonalna także dlatego, że do tej pory spółka jeszcze jej nie dostała ani razu. W interesie gospodarczym, ekonomicznym i społecznym naszego kraju jest rozwój tej firmy.

Kraje tzw. starej Unii nie mają oporów we wspieraniu swoich przedsiębiorstw.

- Systematycznie dofinansowywane jest niemieckie DB Schenker np. w ulgach za dostęp do infrastruktury (opłata za korzystanie np. z torów - przyp. red.). My płacimy ponad 80 proc. stawek, oni ok. 60 proc. To są poważne oszczędności pozwalające obniżyć koszty funkcjonowania firmy, które pozwalają później prowadzić inwestycje kapitałowe na rynkach trzecich. W 2005 roku francuskie SNCF otrzymało 1,5 mld euro publicznych pieniędzy na program restrukturyzacji. Wszystko za wiedzą i zgodą Unii Europejskiej.

Obecnie w prywatne banki już wpompowano miliardy euro, a teraz Europa szykuje się do gigantycznego planu ratowania państwowych gospodarek. Francja, Hiszpania, Włochy głośno zaczęły domagać się zgody dla protekcjonizmu na niespotykaną dotąd skalę. Żaden prezes na świecie nie poradzi sobie z prowadzeniem państwowych firm bez odpowiedniego klimatu politycznego.

Przez lata PKP Cargo zamiast się rozwijać broniło nieefektywnego monopolu...

- Dokładnie tak samo robiło i robi nadal SNCF i DB - konkurencja PKP Cargo. Mało osób pamięta, że spółka miała ambicje ekspansji na rynki niemieckie i nie wiadomo, jak teraz wyglądałaby sytuacja na rynku przewozów towarowych w regionie, gdyby udało się kupno niemieckiego przedsiębiorstwa RAG. W 2004 roku prowadziliśmy zaawansowane rozmowy w tej sprawie. Niestety transakcja nie udała się m.in. dlatego, że strona niemiecka zablokowała operację, a po naszej stronie nie było wystarczającej determinacji do sfinalizowania zakupu. Zapewniam jednak, że obecnie spółka inaczej by wyglądała. Tym bardziej, że to był świetny czas na zakupy. W tym samym czasie DB zaczęło realizować politykę ekspansji i kupowało duńskie i holenderskie firmy transportowe. W ten sposób utworzyło swoje przyczółki jeszcze w Szwajcarii, Austrii, Włoszech i Francji. Teraz DB kupiło polskie PCC i jest także na naszym rynku. Podczas gdy Niemcy realizowali inwestycje kapitałowe, polskie Cargo zostało w 2004 roku przymuszone do ugody restrukturyzacyjnej pomiędzy PKP PLK i PKP Przewozy Regionalne, co kosztowało spółkę około 250 mln zł. Za te pieniądze można było kupić nie tylko RAG.

Dlaczego PKP Cargo nie zreformowało się wcześniej?

- Zadecydowała o tym reforma na kolei z 2001 roku. Zgodzono się niesłusznie, żeby maszyniści i lokomotywy zostały przekazane do PKP Cargo. Ta jedna decyzja przesądziła o losach spółki. Nie chcę jej krytykować, ale z perspektywy czasu widać, że przyblokowała ona na wiele lat niezbędne procesy restrukturyzacji na kolei m.in. w spółkach pasażerskich. Wzajemne rozliczanie opłat za maszynistów i lokomotywy było chorym rozwiązaniem z punktu widzenia biznesowego. Cargo uniknęło zmian, bo dano mu do rąk monopol. Siła związków i opór kierownictwa, które broniło się przed utratą miliarda wpływów od operatorów za lokomotywy i maszynistów, była trudna do przełamania. Udało się to dopiero w 2006 roku, gdy w ciszy, bez strajków, przenieśliśmy pierwszych czterystu maszynistów z PKP Cargo do Kolei Mazowieckich. Zakończyliśmy ten proces w ubiegłym roku, przenosząc prawie 4,5 tysiąca maszynistów do pracy w PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne. Dzięki tym zmianom możliwe było oddanie tej spółki 16 samorządom w grudniu zeszłego roku.

Czy PKP SA bierze pod uwagę przeprowadzenie restrukturyzacji PKP Cargo przez upadłość spółki?

- Obecnie nie rozważamy nawet takiego scenariusza. Wiem jednak, że są zwolennicy takiej rewolucji, ja jednak wolę bardziej rozważne rozwiązania. Od ubiegłego roku reformujemy spółkę i te zmiany muszą przynieść rezultaty. Fatalna sytuacja na rynku towarowym nie ułatwia jednak naprawy przedsiębiorstwa. Nie jest to tylko polski problem. W styczniu na Ukrainie zanotowano spadek przewozów o 60 proc. - to już jest zapaść. Cargo czeskie straciło blisko 50 proc. Od szefa słowackich kolei wiem, że ich towarowa spółka zaczyna powoli tracić płynność. Brakuje im pieniędzy na regulowanie bieżących zobowiązań. My już w zeszłym roku rozpoczęliśmy działania naprawcze, by podobnej sytuacji w Polsce zapobiec.

• ANDRZEJ WACH

jest związany z PKP od 1980 roku. Pełnił obowiązki m.in. prezesa zarządu PKP Energetyka. Od 2004 roku jest prezesem zarządu i dyrektorem generalnym PKP, spółki matki w kolejowej grupie