Mieszkańcy polskich miast mają rekordową na tle Europy liczbę samochodów. W Warszawie przypada ich już 600, a w Krakowie nawet ponad 700 na tysiąc mieszkańców. Dla porównania: w Berlinie czy Paryżu to odpowiednio 360 i 400. Według zeszłorocznych badań wykonanych przez brytyjską firmę ORB International już 45 proc. gospodarstw domowych w Warszawie deklaruje, że posiada więcej niż jedno auto. To ścisła europejska czołówka. Wyprzedzają nas tylko Rzym (60 proc.) i Lizbona (54 proc.). Nawet w tak bogatych stolicach jak Paryż, Sztokholm czy Bruksela ten odsetek jest o wiele mniejszy i sięga ok. 30 proc. Samochód to wygoda, ale coraz częściej zdajemy sobie sprawę, że również spory problem. Nasilające się korki i smog to tylko niektóre jego aspekty.

Ciszej, bezpieczniej, lepiej

Miejskie samorządy coraz częściej muszą decydować o ograniczaniu ruchu samochodowego, zwłaszcza w centrach. To droga, którą jakieś 20 lat temu przeszła zachodnia Europa, gdzie zrozumiano, że rozwój infrastruktury dla aut to ślepa uliczka. Zmiany przebiegają rzecz jasna w różnym tempie. Najbardziej radykalne rozwiązania zaproponowały kraje skandynawskie. Helsinki do 2025 r. chcą rozwinąć komunikację miejską do tego stopnia, by całkiem zakazać ruchu prywatnych aut. W innych krajach ograniczenia postępują wolniej, lecz również są znaczące. Paryż zamknął niedawno ruchliwą trasę wzdłuż prawego brzegu Sekwany. Bulwary przejęli piesi i rowerzyści. Kilka lat temu zabytkowe centrum zamknęła dla samochodów słoweńska Lublana.

Ewoluują także polskie miasta. Na dużą skalę przeobrażają się ulice w Krakowie. Jego władze chwalą się, że w ostatnich pięciu latach ruch samochodowy w centrum (w obrębie drugiej obwodnicy) spadł o 7 proc. Urzędnicy osiągnęli to, stosując zarówno metodę kija, jak i marchewki. Zmiany od ponad dwóch lat wprowadza m.in. Łukasz Franek, wicedyrektor Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu, dawniej pracownik naukowy Politechniki Krakowskiej. Tłumaczy, że 20 ulic w śródmieściu zamieniono na jednokierunkowe, co w znacznej mierze uniemożliwiło przejazd tranzytem przez centrum. Dodatkowo uporządkowano parkowanie – zniknęło prawie 10 proc. miejsc parkingowych, które wcześniej wyznaczono często niezbyt legalnie, np. zbyt blisko przejść dla pieszych. Marchewką było zaś poprawienie komunikacji – głównie przyspieszenie tramwajów, które na skrzyżowaniach mają bezwzględny priorytet.

Kraków zrobił też inny ciekawy ruch: wyłączył wszystkie sygnalizatory świetlne wewnątrz obszaru, który ogranicza druga obwodnica. Przestały działać światła na 11 skrzyżowaniach. – Początkowo było trochę chaosu, bo ludzie nie wiedzieli, jak się zachować, ale potem wszystko się uregulowało. Okazało się, że zmiany są z korzyścią dla wszystkich. Piesi nie muszą długo czekać na czerwone światło, upłynnił się ruch samochodów i tramwajów. Okazało się też, że jest bezpiecznie – opowiada Łukasz Franek. Dodaje, że sygnalizacji nie da się wszędzie likwidować, ale na wielu ciasnych śródmiejskich skrzyżowaniach to rozwiązanie się sprawdza. Dodatkowo zmiany mają także wymiar estetyczny. Niedawno bardzo szeroki odcinek ul. św. Idziego tuż pod Wawelem zawężono o połowę. Na wygrodzonej połaci asfaltu, gdzie wcześniej były aż cztery pasy ruchu, pojawiły się ławki i donice z kwiatami.

Miasto stawia też mocno na poprawę ruchu rowerowego. Na wielu ulicach nie ma zbyt wiele miejsca na budowę ścieżek dla cyklistów, więc mieszkańcom proponuje się różne rozwiązania na jezdni: wytyczanie specjalnych pasów czy dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych.

Oczywiście te zmiany nierzadko wiążą się z protestami. – Większość ludzi powoli się do nich przekonuje. Tak było, gdy zmienialiśmy zasady ruchu na pierwszej obwodnicy, która biegnie blisko Plant. Był krzyk. Mówiono: „Jak to? Nie będę mógł tam przejechać samochodem?”. Ale kiedy okazało się, że jest ciszej, fajniej, a tramwaje przyspieszyły, to mieszkańcy temu przyklasnęli – zaznacza Franek.

Wyjście z podziemi

Z ograniczaniem ruchu samochodowego w centrum kojarzona była Warszawa, która m.in. przy okazji budowy drugiej linii metra na ul. Świętokrzyskiej zwęziła jezdnię z czterech do dwóch pasów, wytyczyła pasy rowerowe, poszerzyła chodniki. Co ciekawe, prekursorem zwężania ulic w stolicy był prezydent Lech Kaczyński. Odchudził jednak nie istniejącą arterię, ale szykowany do przebudowy Wał Miedzeszyński, wylotówkę w stronę Otwocka. Uznano wówczas, że zamiast trzech pasów w każdym kierunku wystarczą dwa. O tym ruchu zdecydowały przede wszystkim względy finansowe – wykupienie ziemi pod planowany wcześniej pas drogi byłoby zbyt kosztowne. Także Kaczyński dał zielone światło na wyrzucenie prywatnych aut z Krakowskiego Przedmieścia, które zamieniono na salon Warszawy, po którym mogą poruszać się autobusy i taksówki. Już mało kto pamięta, że kilkanaście lat temu na Krakowskim Przedmieściu były cztery pasy ruchu i wąskie, podziurawione chodniki. Hanna Gronkiewicz-Waltz w ostatnich latach dbała o to, by trend odbierania centrum miasta kierowcom rozwijał się w najlepsze.

Ostatnio tempo zmian na warszawskich ulicach spadło. Łukasz Puchalski, szef stołecznego Zarządu Dróg Miejskich, jeden z orędowników zmniejszania ruchu samochodowego, kilka lat temu obiecywał, że najpóźniej w 2017 r. ludzką skalę uzyska śródmiejski odcinek al. Jana Pawła II. Ta „autostrada” ma w niektórych miejscach aż pięć pasów w jedną stronę. Projektanci uznali, że wystarczą trzy pasy i wcale to nie pogorszy płynności ruchu samochodowego, bo taką szerokość ulica ma na dalszych odcinkach. Po jej zawężeniu będzie zaś można posadzić drzewa i wytyczyć ścieżki rowerowe. Planowano też wytyczenie przejść dla pieszych na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II z Al. Jerozolimskimi. Planowane zebry wywołują największe kontrowersje, bo niektórzy kierowcy boją się, że to totalnie zakorkuje centrum. – Nic takiego się nie stanie. Według symulacji po wytyczeniu przejść i wydzieleniu bezkolizyjnych faz do skrętu w lewo przepustowość nawet się poprawi – mówi Łukasz Puchalski.

Projekt rozbija się jednak o biurokrację. Okazało się, że przy zmianach na tym newralgicznym skrzyżowaniu trzeba przeprowadzić setki uzgodnień m.in. z kolejarzami, którzy pod spodem mają tunel, czy z tramwajarzami, bo po torach w Al. Jerozolimskich jeździ najwięcej w Polsce wagonów. Puchalski liczy, że projekt zostanie skończony do końca roku. Tylko czy po wyborach samorządowych nowe władze z niego skorzystają?

Na razie miasto chciałoby wytyczyć przejścia przy rondzie Dmowskiego, czyli najważniejszym skrzyżowaniu w mieście. W pierwszym etapie powstałyby w pewnym oddaleniu od skrzyżowania, bo pasy kolidowałyby z wejściami do przejścia podziemnego. Aktywiści miejscy od dawna walczą o zwykłe przejścia w tym miejscu, bo przejścia podziemne sprawiają kłopot niepełnosprawnym czy rodzicom z wózkami. Zamontowane tam windy często się zaś psują.

Czas na pieszych

Dopominanie się o przejścia naziemne to dowód, że o swoje coraz częściej chcą walczyć piesi. 5 czerwca przedstawiciele różnych organizacji pozarządowych z całej Polski założyli Federację Piesza Polska. Uważają, że o nich w ostatnich latach dbało się najmniej. – Infrastruktura dla kierowców powstaje na dużą skalę od lat 70. Od lat 90. sporo udało się wywalczyć rowerzystom. Teraz czas na pieszych – mówią aktywiści miejscy.

Jakie mają cele? – Przede wszystkim działanie na rzecz bezpieczeństwa i komfortu pieszych – mówi szef Federacji Piesza Polska Robert Buciak. Organizacja walczy np. o to, by w rozporządzeniach na temat projektowania dróg zwiększyć minimalną szerokość chodników. – Półtora metra to stanowczo za mało. Powinno być 1,8 m, a być może nawet 2 m jak w Niemczech. Obecne minima kłócą się z ratyfikowaną przez Polskę konwencja o prawach osób niepełnosprawnych. Dwie osoby na wózkach nie miną się na wąskim, półtorametrowym chodniku.

Najnważniejsza jest jednak poprawa bezpieczeństwa. W przypadku pieszych z tym jest fatalnie. – Pod tym względem jesteśmy w ogonie Europy. Liczba pieszych ginących na drogach jest zatrważająca – mówi Buciak. W 2017 r. na drogach zginęło 873 pieszych. To 24 ofiary śmiertelne na milion mieszkańców. W Unii Europejskiej zajmujemy pod tym względem czwarte miejsce od końca.

Buciak zaznacza, że do tych fatalnych statystyk przyczyniają się m.in. łagodne kary dla kierowców. – Jaskrawy przykład to wypadek prof. Jerzego Vetulaniego, 81-letniego neurobiologa, który zmarł miesiąc po potrąceniu na przejściu. Kierowca, który w niego wjechał, dostał bardzo łagodny wyrok: rok więzienia w zawieszeniu – mówi Buciak. Przypomina, że profesor w tym wieku miał już słaby wzrok i tak jak wiele starszych osób mógł popełniać błędy. Kierowca jechał jednak z prędkością 65 km/h. Przekroczenie szybkości o 15 km dla niektórych może być nieznaczne, ale przy potrąceniach pieszych ma ogromne znaczenie. Czasem – tak jak w tym przypadku – skutki mogą być tragiczne.

Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ma dokładne wyniki badań. Przy zderzeniu z samochodem jadącym z prędkością 30 km/h 9 na 10 ludzi przeżyje wypadek. Przy prędkości 50 km/h – połowa z nich, przy prędkości przekraczającej 60 km/h – 9 na 10 zginie.

Piesza Polska walczy także o to, by podobnie jak w wielu krajach Europy Zachodniej piesi, którzy dochodzą do przejścia, mieli bezwzględne pierwszeństwo przed samochodami. To także ma poprawić ich bezpieczeństwo, bo kierowcy musieli znacznie zwolnić przed zebrami. Takie prawo Sejm przegłosował kilka lat temu, ale ostatecznie nie poparł ich Senat.

Buciak dodaje, że powinno się też zrezygnować z dziwnego przepisu umożliwiającego parkowanie na chodniku. – To ewenement w skali Europy. Niemal wszędzie parkowanie wyznaczone jest na poziomie jezdni. Parkowanie na chodniku to nie tylko utrudnienia, kiedy to samochody zostawiają pieszym tylko kilkadziesiąt centymetrów, a czasem nawet nic. To także zagrożenia, bo w czasie manewrów na trotuarze też dochodzi do wypadków śmiertelnych, np. kiedy cofają się ciężarówki lub furgonetki – mówi Buciak. Przyznaje, że nie da się z dnia na dzień wprowadzić zakazu parkowania na chodnikach, bo trzeba wprowadzić jakąś alternatywę dla kierowców. Obowiązek likwidacji miejsc postojowych na chodnikach i wyznaczania ich na poziomie jezdni powinien jednak istnieć w czasie remontów ulic, ale urzędnikom nierzadko brakuje w tym zakresie konsekwencji.

Wizja zero

Aktywiści miejscy przekonują, że w czasie przeobrażenia ulic da się osiągnąć jednocześnie kilka celów. Zawężenie jezdni to nie tylko szansa na wygospodarowanie przestrzeni dla pieszych czy na zieleń, lecz również zwiększenie bezpieczeństwa. Szerokie ulice zawsze zachęcają do szybszej, ryzykownej jazdy. A węższa ulica nie musi oznaczać większych korków. Specjaliści przekonują, że o przepustowości ulic decyduje kształt skrzyżowania i ustawienia sygnalizacji. Tam ulica powinna się jednak nieco rozszerzać, żeby znalazło się miejsce na dodatkowe pasy do skrętu. – Jednym pasem ruchu może przejechać 600 aut na godzinę. Często na ulicy, która ma dwa pasy w jedną stronę, nie może poruszać się więcej aut, bo sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu ich nie przepuści – mówi Bartosz Piłat z krakowskiego Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu. Właśnie dlatego miasto chce ulice zawężać i twierdzi, że kierowcy na tym nie stracą. Na razie eksperyment trwa na ul. Dietla, która oddziela Stare Miasto od Kazimierza. Na pewnych odcinkach zlikwidowano parkowanie na chodniku, bo dla pieszych było już zbyt wąsko. W zamian samochody można stawiać na prawym pasie jezdni (na razie tylko w nocy). Jak dotąd to się sprawdziło, urzędnicy chcą pójść krok dalej i takie rozwiązanie wprowadzić na całą dobę.

Podobne zmiany w różnym natężeniu widać w większości dużych polskich miast. Gdańsk i Wrocław w ostatnich latach uważane były za liderów wprowadzenia różnych rozwiązań rowerowych. To Gdańsk jako pierwszy zdobył spore środki unijne na budowę dróg dla cyklistów. Z kolei we Wrocławiu działa oficer pieszy, czyli urzędnik, który ma dbać o to, by tym, którzy chodzą na piechotę, żyło się najlepiej. Ma pilnować projektów modernizacji ulic i sprawdzać, gdzie powstają przystanki, by w czasie przesiadek nie trzeba było pokonywać kilkuset metrów.

Głośno zrobiło się też o prawie 100-tysięcznym Jaworznie na Górnym Śląsku, które od prawie dekady stara się wprowadzać w życie znaną ze Skandynawii wizję zero, czyli dążenie do zera wypadków śmiertelnych na drogach. Skutki już są widoczne. Jeszcze na początku tego wieku na ulicach ginęło tam 11–12 osób rocznie. Od połowy 2016 r. do tegorocznej zimy nie odnotowano zaś żadnego wypadku śmiertelnego. W Jaworznie ulice są przebudowywane tak, by wymuszać zdjęcie nogi z gazu. Budowane są ronda, a na jezdniach pojawiają się progi spowalniające, wyniesione do góry przejścia dla pieszych. Miasto też stara się zawężać ulice poprzez zmniejszenie szerokości samych pasów do 2,5 m – to też skłania do wolniejszej jazdy.

Spacer w deszczu? Dlaczego nie

Tematy komunikacyjne wywołują też emocje w trwającej kampanii wyborczej do samorządów. Kandydat PiS na prezydenta Warszawy Patryk Jaki pokazał się na rowerze i ogłosił, że będzie budować dziesiątki kilometrów ścieżek, ale jednocześnie zapowiedział „koniec polityki gnębienia kierowców”. Kandydatka tej partii na prezydenta Krakowa, Małgorzata Wassermann, wyjaśniła, ze jeśli wygra, do pracy będzie dojeżdżała samochodem i nie zamierza wcale czynić ze swojego miasta grodu rowerzystów.

Kandydat PO Rafał Trzaskowski mówi przede wszystkim o rozbudowie sieci komunikacji – głównie o wytyczeniu dziesiątek kilometrów nowych linii tramwajowych. Patryk Jaki przebija go i obiecuje oprócz tramwajów budowę w ciągu dwóch kadencji dwóch nowych linii metra. Wielu ekspertów ocenia, że to mało realne, ale inni się cieszą, że przy okazji kampanii tyle się mówi o konieczności rozbudowy sieci transportu publicznego. Do tego dochodzą obietnice darmowych przejazdów dla kolejnych grup społecznych. Trzaskowski zapowiada, że oprócz uczniów podstawówek bez biletu będą mogli jeździć także ci ze szkół średnich. Jaki chce darmowych przejazdów dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny. Za to Hanna Gronkiewicz-Waltz pod koniec swojej kadencji obniżyła cenę biletów okresowych dla mieszkańców 2. strefy komunikacyjnej.

Całkowicie darmowe przejazdy autobusami i tramwajami obiecał kandydat PiS na prezydenta Łodzi Waldemar Buda. To samo zapowiedział jeden z kandydatów na prezydenta Krakowa Łukasz Gibała. Paweł Adamowicz w Gdańsku zapowiada zaś uprzywilejowanie komunikacji na ulicach.

W polskich miastach zapewne jeszcze bardzo długo nikt nie odważy się na tak radykalne ruchy jak całkowite wyrzucenie prywatnych aut. Stopniowo będą one jednak wypierane przez transport publiczny, rower czy samych pieszych, którzy chcą chodzić po wygodnych chodnikach. Jak mówi bowiem Gil Peñalosa, światowej sławy ekspert od planowania przyjaznej przestrzeni, Kanadyjczyk z hiszpańskimi korzeniami, miasta mają być dla ludzi, a nie dla samochodów, a priorytetem musi być pieszy. – Wszyscy jesteśmy pieszymi i nawet najdłuższa podróż samochodem czy pociągiem zaczyna się od chodzenia – mówi Peñalosa. To on założył organizację „8-80 Cities”, której celem jest pomoc samorządom w tworzeniu miast, w których poruszać się ma wygodnie zarówno ośmio-, jak i 80-latek. – W Kopenhadze w latach 70. samochody były wszędzie. Gdy chcieli stworzyć pierwszy deptak, wszyscy mówili: „Mamy dużo samochodów, a w zimie będzie zimno”. Mówili: „Deptak nie jest częścią naszej kultury, jak we Włoszech”. Ale teraz Duńczycy są bardziej włoscy niż Włosi, w swoim mieście spacerują, czy jest deszcz, czy śnieg – dodaje Peñalosa.

>>> Czytaj też: Bloomberg: Polska chce się stać lotniczą bramą do Azji. Kosztem Europy Zachodniej