Chińscy urzędnicy zaoferowali Malezji pomoc w wykupieniu państwowej spółki rozwojowej 1Malaysia Development Bhd. (1MDB), zaproponowali też wyciszenie śledztwa ws. korupcji w tej spółce oraz śledzenie dziennikarzy, którzy próbowaliby rozdmuchiwać sprawę. Wszystko to w zamian za udziały w trasie kolejowej i rurociągach związanych z Nowym Jedwabnym Szlakiem na terenie Malezji – poinformował we wtorek „The Wall Street Journal”. Jeśli doniesienia te okażą się prawdziwe, wówczas powiązania pomiędzy skandalem w spółce 1MDB i inicjatywą Jednego Pasa Jednej Drogi, postrzeganą jako realną alternatywą inwestycyjną wobec Banku Światowego czy Azjatyckiego Banku Rozwojowego, staną się oczywiste. Chiny zaprzeczają, jakoby pieniądze z programu miały być wykorzystane, aby wykupić 1MDB.
Powszechnie uważa się, że Nowy Jedwabny Szlak to ambitna inicjatywa prezydenta Xi Jinpinga, dzięki której inwestuje się biliony dolarów w niezbędną infrastrukturę w krajach rozwijających się w Azji i w Afryce, gdzie zachodni aktorzy inwestować nie chcą.
Niekiedy mamy do czynienia z bardziej makiawelistyczną wersją tego poglądu, w której Chiny łapią państwa rozwijające się w pułapkę zadłużenia, gdy pewne projekty, takie jak np. port Hambantota na Sri Lance, wywracają się. Dzięki temu Pekin tworzy sieć uzależnionych klientów w regionie, co pozwala Państwu Środka realizować ambicje wojskowe.
Jest jeszcze inny, być może nawet lepszy, sposób patrzenia na to, czym w istocie jest Nowy Jedwabny Szlak. Pomimo bliskich powiązań z prezydentem Xi, inicjatywa ta nie musi być ostatecznie dobrze połączonym planem na zdobycie przewagi Chin na świecie. Zamiast tego lepiej jest patrzeć na Nowy Jedwabny Szlak jak na nieco chaotyczne ćwiczenie z zakresu budowania marki i franczyzy, dzięki któremu liczni urzędnicy i firmy państwowe z Chin mogą uzyskać akceptację prezydenta Xi dla każdego projektu, który zechcą zrealizować.
„Daleko od ścisłego przestrzegania wielkich planów Pekinu, duża część aktywności w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku wygląda na działania rozproszone i oportunistyczne” – napisał w ubiegłorocznej analizie Jonathan Hillman, badacz z Center for Strategic & International Studies.
Opublikowany w „The Wall Street Journal” materiał sugeruje, że schemat działania w przypadku inwestycji w Malezji był przygotowywany szybko i wypływał raczej od malezyjskich, a nie chińskich urzędników. Poprzez budowę linii kolejowej po zawyżonych kosztach, chińskie firmy mogłyby zdobyć środki na odkupienie niektórych długów malezyjskiej spółki 1MDB.
Jeśli wszystkie malezyjskie projekty w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku były częścią wielkiej strategii Chin, to ich wykonanie było po prostu niekompetentne. Według dziennika „WSJ”, malezyjski premier Najib Razak przeprowadził rozmowy z Pekinem na temat przyznania chińskim jednostkom morskim prawa co cumowania, ale dyskusja ta nigdy nie przyniosła owoców. Premier Razak stracił urząd, a jego następca Mahathir Mohamad chciał wycofać się lub renegocjować projekty, które określił mianem „nowej wersji kolonializmu”.
Istnieje wiele innych przykładów, które można tu przytoczyć. Gazo- i ropociągi, które miały połączyć planowany port w Mjanma o wartości 9,6 mld dol. z chińską prowincją Yunnan, są prawie nieużywane – po pięciu latach od otwarcia.
Projekt szybkiej kolei z Jakarty do Bandung ma już dwa lata opóźnienia, a jego budowa ledwie się rozpoczęła.
Trzy z sześciu transazjatyckich korytarzy gospodarczych, wokół których zbudowano inicjatywę Nowego Jedwabnego Szlaku, są pozbawione dużych projektów, zaś kraje, które znajdują się daleko poza pierwotnym zasięgiem inicjatywy, takie jak Nigeria czy Argentyna, są wciągane pod parasol Nowego Jedwabnego Szlaku. Tymczasem chińskie inwestycje w bliskich krajach, jak Malezja, Sri Lanka czy Maledywy, wywołały obawy i stały się paliwem politycznym dla rządzących obecnie ekip, które są sceptyczne wobec Chin.
Czasami, jak pokazują projekty wspierane przez AIIB (Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych), marka Nowego Jedwabnego Szlaku wpadnie na mielizny wartościowych, ale związanych z małą skalą inwestycji (np. sieci elektryczne, składowanie gazu czy infrastruktura przeciwpowodziowa). Innym razem marka Nowego Jedwabnego Szlaku może być wykorzystywana do promocji bardziej spektakularnych, ale źle zarządzanych projektów, które mogą nie zostać nigdy zrealizowane (np. szybka kolej pomiędzy Dhakką a Chittagong w Bangladeszu.
Wreszcie prestiż Nowego Jedwabnego Szlaku może zostać zniszczony przez projekty, które są nie tylko ideologiczne, ale skorumpowane. Jeśli ktoś myśli, że duża sieć prywatnych kontraktów, publicznych funduszy i urzędników czuwających nad przebiegiem projektów infrastrukturalnych w krajach rozwijających się zapobiegnie korupcji, to może być w dużym błędzie.
Wszystko to sprawia, że zagraniczni obserwatorzy nie muszą się tak bardzo obawiać o geopolityczne ambicje związane z Nowym Jedwabnym Szlakiem. Większym zmartwieniem staje się natomiast blask chwały, jaki otacza nieudane i nieekonomiczne inwestycje w erze prezydenta Xi.
Prawdę mówiąc, brak dobrej organizacji stylu chińskim czasami przypomina wersję amerykańską, jaką prezentuje niekiedy Donald Trump. Zatem większe powody do obaw budzi to, że Nowy Jedwabny Szlak to nie wielki spisek, ale wielki chaos.
>>> Czytaj też: Nowy Jedwabny Szlak został zablokowany? Flagowy pomysł Chin napotyka na wielki opór [OPINIA]
