● Jaka jest różnica pomiędzy obecnie funkcjonującym systemem a Europejskim Systemem Sterowania Pociągiem (ESSP)?

– Obecnie funkcjonujący system opiera się na sygnalizacji świetlnej, która, w oparciu o układy zależnościowe w warstwie podstawowej sterowania ruchem kolejowym, zapewnia maszynistom informacje konieczne dla bezpiecznego, bezkolizyjnego prowadzenia pociągów. Taki system funkcjonuje na całej sieci kolejowej. Jednakże fakt wyświetlania na sygnalizatorach świetlnych odpowiednich obrazów sygnałowych nie daje pełnej gwarancji przestrzegania ich przez maszynistów. Przy dużej liczbie pojazdów kolejowych poruszających się w kraju, zdarzają się takie sytuacje, kiedy pociąg przejeżdża za koniec zezwolenia na jazdę, inaczej mówiąc mija sygnalizator wskazujący światło czerwone – sygnał STÓJ. Żeby tego uniknąć budowane są systemy bazujące na radiowej transmisji sygnału z toru do pojazdu, które w oparciu o wyliczenie odległości między pojazdem a końcem zezwolenia na jazdę potrafią w razie zagrożenia automatycznie uruchomić hamowanie pociągu. Wdrożenie tego systemu jest wymagane prawem Wspólnoty Europejskiej.

● Jak działa taki system i czy obejmie całą sieć kolejową w Polsce?

– ESSP korzysta z trzech rodzajów danych – charakterystyki toru, charakterystyki pociągu i opisu aktualnej sytuacji ruchowej. Na bazie tych danych system oblicza limit prędkości w funkcji drogi z uwzględnieniem dynamiki jazdy pociągu. Jeśli zbliżamy się do ograniczenia prędkości (do określonej wartości lub do zera), a pociąg jedzie szybciej niż powinien, to system jest to w stanie wykryć i w odpowiednim czasie wysłać ostrzeżenie. Jeśli prędkość pociągu nie ulega zmniejszeniu w tempie gwarantującym przestrzeganie ograniczenia, to automatycznie wdrażane jest hamowanie, najpierw służbowe, a następnie, jeśli zajdzie taka konieczność nagłe. W efekcie jeśli maszynista prowadzący pociąg zawiedzie, to ESSP przejmuje kontrolę i zatrzyma pociąg zanim złamane zostaną zasady bezpieczeństwa. Równolegle wspomniane na wstępie dane są wykorzystywane do precyzyjnego informowania maszynisty o zezwoleniu na jazdę. Zamiast obrazów sygnałowych na przytorowych sygnalizatorach świetlnych maszynista wszystkie szczegółowe informacje ma na ekranie dotykowym w kabinie lokomotywy. System nie obejmie całej sieci kolejowej w Polsce. Jego wdrożenie jest zbyt drogie dla linii z małym ruchem kolejowym. Zostaną nim objęte główne korytarze, co oznacza, że docelowo do roku 2023 wyposażonych zostanie 5 tys. km linii. Pierwsze instalacje będą realizowane na przełomie 2009/2010. Pierwsze przetargi zostały ogłoszone na początku bieżącego roku. Jako pierwszy rozstrzygniemy przetarg na wyposażenie w ESSP Centralnej Magistrali Kolejowej – 224 km odcinka połączenia od Warszawy do Krakowa i Katowic. Następnym odcinkiem będzie linia od Legnicy do granicy polsko-niemieckiej (84 km). Każdego roku zamierzamy wyposażać ok. 300 km linii kolejowych.

● Średni wiek polskich lokomotyw to ok. 25 – 30 lat. Jak zostanie rozwiązany problem dostosowania ich do nowoczesnego systemu?

– Wiek lokomotywy nie ma tu istotnego znaczenia, chociaż faktycznie będzie to duży skok technologiczny, od systemów sygnalizacji świetlnej do systemów z wykorzystaniem technologii radiowej. W wybranych lokomotywach w kabinach maszynistów będą instalowane specjalne urządzenia w postaci pulpitów dotykowych. Urządzenie to będzie swego rodzaju asystentem podpowiadającym maszyniście wszelkie informacje pomocne w prowadzeniu pociągu, np. ograniczenia prędkości. To jak ma wyglądać taki pulpit jest opisane w decyzjach KE, które definiują podsystem sterowania ruchem kolejowym. Maszyniści przejdą też specjalne szkolenia. Nie będzie to łatwe zadanie, gdyż dla każdej lokomotywy biorąc pod uwagę jej rozwiązania techniczne, wiek i trasy na jakich się porusza, trzeba będzie odrębnie podejmować decyzje o jej wyposażeniu. Program pilotażowy obejmuje osiem pojazdów trakcyjnych (typy stosowane najszerzej na polskich kolejach, aby można było wypracować wzorce dla kolejnych wdrożeń). Są to lokomotywy do obsługi najszybszych pociągów pasażerskich i pociągów towarowych oraz jednostki do obsługi ruchu podmiejskiego.

● Czy wdrożenie to wpłynie na koszty eksploatacji pociągów?

– Bezpośredniego przełożenia na eksploatację pociągów nie będzie. Ale oczywiście jest pewien potencjał zysku, można zmniejszyć wykorzystanie energii elektrycznej. Jednakże należy pamiętać, że systemu ESSP nie budowano dla oszczędności energii, ale dla zapewnienia bezpieczeństwa, którego nie da się precyzyjnie oszacować wskaźnikami ekonomicznymi. Z pewnością ESSP udrożni przejazdy przez granicę, a także zwiększy przepustowość linii. To krok milowy w prowadzeniu ruchu i potencjalnie w zarządzaniu taborem, ale pod warunkiem odpowiedniej skali jego wdrożenia w pojazdach trakcyjnych.

● A co w przypadku, jeśli system zawiedzie?

– Nie ma takiej możliwości. System posiada dwa zestawy krzywych hamowania: krzywe hamowania nagłego i krzywe hamowania służbowego. Jeżeli zdarzyłaby się pomyłka np. złego wyliczenia parametrów, czy dramatycznie złe warunki przyczepności pojazdu do szyn, wówczas nastąpi hamowanie nagłe. Należy też pamiętać, że to maszynista prowadzi pojazd i to on decyduje o tym, co dzieje się z pojazdem, a ESSP przejmuje kontrolę jeśli maszynista zawiedzie. Równolegle wszystkie pojazdy trakcyjne są wyposażone w urządzenia cyklicznie kontrolujące czujność maszynisty, które także w sytuacjach awaryjnych zdolne są do wdrożenia hamowania i zatrzymania zagrożonego pociągu.

● Czy to wyeliminuje spóźnienia pociągów?

– To nie ma nic wspólnego z terminowością i rozkładem jazdy. System ten służy wyłącznie do bezpiecznej kontroli jazdy, co oznacza limitowanie prędkości pociągu zgodnie z warunkami panującymi na danej trasie.

● Na których szlakach zostanie wdrożony system ESSP i kto za to zapłaci?

– W najbliższych latach wyposażane będą relacje Warszawa-Kraków/Katowice, Warszawa-Gdynia, Warszawa-Łódź, Legnica-Wrocław-Opole czy Poznań-Wrocław. Prace te będą realizowane jako część procesu modernizacji tych linii i stanowią poniżej 10 proc. kosztów tych modernizacji. Przypomnę, że modernizacje są realizowane z wykorzystaniem funduszy UE, a co za tym idzie muszą być realizowane w pełni zgodnie z prawem UE pod rygorem utraty dofinansowania.

● A koszty wyposażania pojazdów trakcyjnych?

– W tym zakresie wdrożenie ESSP stawia przed nami poważniejsze wyzwania. Dofinansowanie z funduszy UE możliwe jest tylko dla nielicznych pojazdów, np. osiem przewidzianych do wyposażenia w ramach wdrożenia pilotowego. Ale są też czynniki zachęcające przewoźników do tego typu inwestycji. Przykładowo PKP Intercity zakupiło lokomotywy przeznaczone do prowadzenia pociągów z prędkością do 230 km/h. Lokomotywy te podlegają aktualnie procesowi dopuszczenia, ale bez systemu ESSP nie będą mogły przekraczać prędkości 160 km/h, bo taka jest maksymalna prędkość dla obecnie stosowanej przytorowej sygnalizacji świetlnej. Jej zwiększenie nie jest możliwe, bo przy szybkiej jeździe czas na obserwację przytorowych sygnalizatorów ulega skróceniu i rośnie zagrożenie niewłaściwego odczytu obrazów sygnałowych.

● Jaka dyrektywa to reguluje?

– System ESSP został wprowadzony na bazie Dyrektywy 96/48/WE dla kolei dużych prędkości oraz na bazie Dyrektywy 2001/16/WE dla kolei konwencjonalnej. W roku 2008 obie te dyrektywy zostały skonsolidowane i uzupełnione Dyrektywą 2008/57/WE. Jest to dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie. Dyrektywa ta ma dwa wymiary: po pierwsze, ma zagwarantować taką unifikację kolei w różnych państwach UE, która pozwoli na likwidację barier technicznych na granicach, po drugie, ma włączyć produkty i usługi kolejowe do obszaru wspólnego rynku.

Więcej informacji o transporcie kolejowym w serwisie "Transport".