Biorąc pod uwagę wpływ przemysłu samochodowego na gospodarkę, masową dostępność pojazdów elektrycznych zmieni nie tylko sam przemysł, ale inne dziedziny, jak produkcja paliw, dostawy prądu, dystrybucja stali i innych materiałów i chemikaliów. Redukując uzależnienie świata od ropy naftowej, samochód ten zmieni strukturę handlu światowego. Co ważniejsze, ponieważ nie wytwarza spalin, może ostudzić zaciętość dyskusji o globalnym ociepleniu.

Dlatego tak ważne jest, kto wygra na rynku wyścig samochodów z napędem elektrycznym? Tym razem do gry, oprócz tradycyjnych ośrodków w USA, Japonii czy Europie zachodniej, wkraczają Chiny i Indie. „Guru” Wall Street Warren Buffett inwestując 350 mln dolarów w chińską wytwórnię pojazdów elektrycznych BYD dobrze wiedział co robi. Zakłady w br. wypuszczą na rynek pojazdy oznaczone symbolami E3 i E6. Chińczycy zapewniają, że w 2010 r. z sedanem E6 wjadą na rynek amerykański.

Japoński koncern Mitsubishi Motors już produkuje elektryczny samochód iMiEV. Carlos Ghosn, szef Nissana i Renault, jako wielki fan tych rozwiązań zapowiada zalanie Europy po 2012 r. Także indyjski producent Tata Motors ogłosił, że jeszcze w tym roku odbędzie się premiera samochodu z napędem elektrycznym Indica Vista EV w Norwegii. Dlaczego tam? Bo Norwegowie wytwarzają tanio prąd z elektrowni wodnych i jak wszyscy Skandynawowie są entuzjastami ochrony środowiska.

Wielki mecz Ameryka-Azja

O przyszłości rynku pojazdów elektrycznych zadecydują dwie sprawy. Po pierwsze – najlepsze opanowanie produkcji tanich baterii sprawi, kto zostanie zwycięzca wspomnianego wyścigu jutra. Po drugie – kto pierwszy zbuduje szeroko dostępny samochód elektryczny, to zyska strategiczną premię należną zawsze pionierom postępu.

Amerykanie nie zamierzają łatwo oddać pola Azjatom. Koncern GM i inni producenci aut w USA coraz głośniej mówią o cenie 30 tys. dolarów za samochód, a więc o 10 tys. dolarów taniej niż zakładali. To efekt subwencji rządu, który obiecał sfinansować połowę kosztów wytwarzania baterii.

- Tańsze baterie, to klucz do sukcesu motoryzacji amerykańskiej - mówi James Bell z kalifornijskiej firmy Kelley Blue Book, która śledzi ceny samochodów na rynku. Obecnie konwencjonalny samochód kosztuje średnio 26 tys. dolarów. - Dlatego 30 tys. dolarów to cena, którą klienci są w stanie zaakceptować - dodaje.

Prezydent Barack Obama chce, aby w 2015 r. po amerykańskich drogach jeździło już milion samochodów z napędem elektrycznym. Zmniejszy to zanieczyszczenie powietrza i uniezależni kraj od importu ropy, której konsumuje aż ¼ na świecie. Rząd zagwarantował na ten cel 2,4 mld dolarów.

Wiceprezes GM ds. sprzedaży Bob Lutz przewiduje, że Chevrolet Volt, który trafi na rynek na początku 2010 r., może kosztować 40 tys. dolarów, a elektryczny, sportowy model Roadster firmy Tesla Motors nawet 109 tys. dolarów. Jeśli więc GM wystartuje z ceną 40 tys. dolarów za Volta, to rabat z podatku federalnego w wysokości 7,5 tys. dolarów oznacza, że cena spadnie do 32,5 tys. dolarów i to bez żadnych oszczędności na baterii i innych promocji.

Wsparcie rządu czyni amerykańskich producentów baterii bardziej konkurencyjnymi wobec japońskich, koreańskich czy chińskich. Wysiłki władz zmierzają bowiem do powstania nowej, czystszej generacji samochodów. – Jeżeli zakończy się sukcesem, to oznaczać będzie, że Amerykanie są w stanie wytwarzać po konkurencyjnej cenie bateria, co dawniej było niemożliwe – mówi Mark Duvall, dyrektor Electric Power Research Institute.

Ed Kjaer, dyrektor w firmie Edison’s Electric Transportation szacuje cenę baterii litowo-jonowej, powszechnie stosowanej do napędu aut, na ok. 1000 dolarów za kWh. Oznacza to cenę 16 tys. dolarów za 16 kWh baterię montowaną do Chevroleta Volta. Ale wsparcie władz dla fabryk w stanie Michigan i Indiana może ją obniżyć nawet do 500 dolarów, co zmniejszy koszt użycia baterii w Volcie już do 8 tys. dolarów, twierdzi Duvall.

- Mamy coraz większą redukcję kosztów baterii od kiedy uruchomiliśmy program Volt. Obecnie jesteśmy o setki dolarów poniżej wspomnianej ceny 1000 dolarów za kWh - przyznaje Jon Lauckner, wiceprezes GM ds. zarządu globalnego. Cena 500 dolarów za kWh brana jest pod uwagę w kontraktach z wytwórcami baterii na następne 12-18 miesięcy. Jeżeli tylko usprawni się proces produkcji i zwiększy skalę zamówień, to spadnie nawet do 400 dolarów w następnych kilku latach.

Japończycy sceptyczni

Koncern Toyota, który zamierza oferować klientem flotowym samochód ładowany z kontaktu w 2010 r., a zwykłym w 2012 r. twierdzi, że obecnie baterie są za drogie. Irv Miller, szef Toyoty na Stany wątpi, aby znalazł się chętny dostawca po 400 dolarow za kWh. - Biorę natychmiast wszystkie baterie. Nasze ceny są dziś 3-4 razy wyższe, być może niedopatrzyliśmy czegoś – zżymał się na październikowej konferencji w Los Angeles.

Chevrolet Volt wykorzystuje do napędu prąd pobierany z baterii, którą ładuje w razie braku mały silnik spalinowy. Inne pojazdy typowo elektryczne, jak ładowany z kontaktu Leaf Nissana, który pojawi się na rynku w przyszłym roku, jeździ dopóki nie wyczerpie baterii. Potem trzeba podłączyć do kontaktu.

Z kolei kosztująca 22 tys. dolarów hybrydowa Toyota Prius korzysta z napędu elektrycznego, który wspiera silnik spalinowy, głównie podczas przyspieszania. Obecnie na świecie jeździ 41 modeli pojazdów hybrydowych - poczynając od wartego 19,8 tys. dolarów Hondy Insight po Lexusa LS 600h L, który kosztuje ponad 106 tys. dolarów.

Koszty baterii decydują

Okazuje się, że ceny baterii zasadniczo wpływają na ceny dostaw, zależnie od udzielanych gwarancji i czy baterie są sprzedawane oddzielnie czy w zestawach napędowych - tłumaczy Menahem Anderman, prezes firmy konsultacyjnej Advanced Automotive Batteries.

Producenci mogą więc kupić same baterie płacąc po 400 dolarów za kWh, ale potem dodając setki „zielnych”, gdy montują je do zespołu napędowego auta. Jego zdaniem koszt kompletnej baterii wynosi dziś nawet 1500 dolarów za kWh. W tej chwili w USA działa kilku producentów wspieranych przez rząd: Johnson Controls Inc., A123 Systems Inc. oraz Dow Chemical Co.

Ford ostatnio zakończył peregrynacje po fabrykach baterii we Azji, gdzie cena ciągle wynosi 700 dolarów za kWh - mówi Nancy Gioia, odpowiedzialna za przygotowanie produkcji samochodów elektrycznych w centrali w Dearborn w stanie Michigan. Nie kryje, że koncern sugeruje im zejście do poziomu 300 dolarów za kWh w dłuższym czasie. Drogie baterie i inne koszty powodują - jej zdaniem - że konsumentom zajmie aż 8 lat, nim przekonają się cenowo do pojazdów z napędem elektrycznym.

Nie przeszkadza to Fordowi wprowadzenia na rynek dostawczego Transita z napędem elektrycznym w 2010 r., całkowicie elektrycznego Forda Focusa w 2011 r. oraz hybrydy ładowanej z kontaktu w 2012 r. Ford już ma 4 pojazdy hybrydowe w ofercie, w tym dwa SUV-y.

Elektryczne BMW już jest

Chrysler i Mitsubishi planują sprzedaż aut elektrycznych na rynku amerykańskim w 2010 r., ale BMW już testuje w Nowym Jorku, Kalifornii i New Jersey elektryczne maluchy Mini Cooper. Z najnowszych szacunków firmy PricewaterhouseCoopers wynika, że do 2012 r. wejdą na rynek 42 modele samochodów ładownych z kontaktu. Cena powinna oscylować wokół 30 tys. dolarów.

Eksperci Center for Automotive Research z Ann Arbor w stanie Michigan przewidują, że sprzedaż samochodów z napędem elektrycznym ładowanych z kontaktu skoczy w USA z 22 tys. obecnie do 74,5 tys. w 2011 r. i do 170 tys. czy nawet 518 tys. w 2015 r., w zależności czy benzyna będzie kosztować po 2 czy 6 dolarów za galon. Szacują, że w ciągu 10 lat, poczynając od 2007 r. w USA sprzedawać się będzie średnio po 16,8 mln samochodów rocznie.