– Spędziłem 15 lat w firmie i wiedziałem, że jeśli nie zdecyduję się teraz, to nie zrobię tego nigdy – mówi Philipp Goedeking (53 lata), który przez większość kariery zawodowej doradzał liniom lotniczym. Właśnie w tej pracy wypatrzył swoją szansę: dostarczanie przewoźnikom szczegółowych informacji o tym, ile ludzi lata między poszczególnymi miastami. Choć ten temat naprawdę go pasjonował, decyzja o założeniu własnej firmy nie była łatwa. – To jak przejście z supertankowca na łódeczkę: do takiej zmiany trzeba przywyknąć – mówi.

Pasażerska niewiadoma

Na tle skromnego biura w komercyjnej części lotniska we Frankfurcie Philipp Goedeking – wysoki, z bujną czupryną i wielką brodą – wydaje się ogromny. Tu właśnie od początku prowadzi swoją firmę, Airconomy Aviation Intelligence, założoną w kwietniu 2007 roku. Na tablicy przymocowanej do ściany na wprost jedynego okna w pokoju właściciel AAI nagryzmolił kilka formuł matematycznych i rysunek, przypominający początek sieci pająka. To wykres systemu struktur promienistych, na którym opiera się działalność wielu linii lotniczych. Cienkie, krótkie linie zbiegają się w pewnym punkcie, od którego wychodzi linia gruba, prowadząca do innego punktu, z którego rozchodzi się jeszcze więcej krótkich linii.

– Biznes lotniczy jest fascynujący z uwagi na jego złożoność i ogromną skalę – mówi. – Jedna mała zmiana może mieć duży wpływ na jego ekonomikę. To sektor, który ceni ścisłe myślenie, a to mnie bardzo, bardzo pociąga. Zaledwie pokolenie temu większość sprzedaży biletów lotniczych na świecie była obsługiwaną przez kilka scentralizowanych systemów, które zapewniały wyczerpujące dane o tym, ile ludzi podróżuje samolotami i dokąd. Internet umożliwił liniom lotniczym sprzedawanie biletów bezpośrednio klientom, co zmniejsza koszty, ale i szanse ogarnięcia całego rynku. Oznacza to, że choć poszczególne linie wiedzą, jaka jest liczba ich pasażerów, uzyskanie ogólnego obrazu przewozów jest prawie niemożliwe.

Ten właśnie problem latami absorbował pana Goedekinga, który doszedł do przekonania, że przewoźnicy płaciliby za kompleksowe dane o ruchu lotniczym. Jako ilustrację problemu przytacza trasę Manchester–Stambuł. – Lufhansa ma lepsze niż inni dane o liczbie pasażerów przesiadających się we Frankfurcie, Monachium, Zurychu czy Wiedniu – mówi. – Ma jednak znacznie mniejsze pojęcie o tym, ilu ich lata przez Amsterdam, Paryż czy Pragę.