To praca w Chinach skłoniła Philippa Goedekinga do zmiany sposobu życia. Gdy w latach 2005–2006 kierował szanghajskim biurem niemieckiej firmy doradczej Roland Berger, obserwował, jak wielu młodych chińskich kolegów porzuca pewną i wygodną pracę w korporacji po to, żeby założyć coś własnego.
– Spędziłem 15 lat w firmie i wiedziałem, że jeśli nie zdecyduję się teraz, to nie zrobię tego nigdy – mówi Philipp Goedeking (53 lata), który przez większość kariery zawodowej doradzał liniom lotniczym. Właśnie w tej pracy wypatrzył swoją szansę: dostarczanie przewoźnikom szczegółowych informacji o tym, ile ludzi lata między poszczególnymi miastami. Choć ten temat naprawdę go pasjonował, decyzja o założeniu własnej firmy nie była łatwa. – To jak przejście z supertankowca na łódeczkę: do takiej zmiany trzeba przywyknąć – mówi.

Pasażerska niewiadoma

Na tle skromnego biura w komercyjnej części lotniska we Frankfurcie Philipp Goedeking – wysoki, z bujną czupryną i wielką brodą – wydaje się ogromny. Tu właśnie od początku prowadzi swoją firmę, Airconomy Aviation Intelligence, założoną w kwietniu 2007 roku. Na tablicy przymocowanej do ściany na wprost jedynego okna w pokoju właściciel AAI nagryzmolił kilka formuł matematycznych i rysunek, przypominający początek sieci pająka. To wykres systemu struktur promienistych, na którym opiera się działalność wielu linii lotniczych. Cienkie, krótkie linie zbiegają się w pewnym punkcie, od którego wychodzi linia gruba, prowadząca do innego punktu, z którego rozchodzi się jeszcze więcej krótkich linii.
– Biznes lotniczy jest fascynujący z uwagi na jego złożoność i ogromną skalę – mówi. – Jedna mała zmiana może mieć duży wpływ na jego ekonomikę. To sektor, który ceni ścisłe myślenie, a to mnie bardzo, bardzo pociąga. Zaledwie pokolenie temu większość sprzedaży biletów lotniczych na świecie była obsługiwaną przez kilka scentralizowanych systemów, które zapewniały wyczerpujące dane o tym, ile ludzi podróżuje samolotami i dokąd. Internet umożliwił liniom lotniczym sprzedawanie biletów bezpośrednio klientom, co zmniejsza koszty, ale i szanse ogarnięcia całego rynku. Oznacza to, że choć poszczególne linie wiedzą, jaka jest liczba ich pasażerów, uzyskanie ogólnego obrazu przewozów jest prawie niemożliwe.
Reklama
Ten właśnie problem latami absorbował pana Goedekinga, który doszedł do przekonania, że przewoźnicy płaciliby za kompleksowe dane o ruchu lotniczym. Jako ilustrację problemu przytacza trasę Manchester–Stambuł. – Lufhansa ma lepsze niż inni dane o liczbie pasażerów przesiadających się we Frankfurcie, Monachium, Zurychu czy Wiedniu – mówi. – Ma jednak znacznie mniejsze pojęcie o tym, ilu ich lata przez Amsterdam, Paryż czy Pragę.



Jak liczyć popyt

Linie lotnicze od lat próbują rozwiązać ten problem. Ich organizacja branżowa, Międzynarodowe Zrzeszenie Transportu Lotniczego (IATA), proponuje na przykład system informacji o pasażerach PaxIS, który posługuje się specjalną formułą do ekstrapolacji danych z jednego systemu rezerwacji, a firma OAG – czołowy dostarczyciel danych o globalnym lotnictwie, uważnie śledzi liczbę miejsc oferowanych na każdej trasie. Mimo to, jak przyznaje Nick Salter, dyrektor ds. Europy w OAG: – Ciągle potrzeba bardziej dokładnych danych na temat wielkości ruchu między poszczególnymi miastami. – Nie przyglądał się on wprawdzie szczegółowo ofercie Airconomy, ale uważa, że „z pewnością jest rynek na dane uzyskiwane za pomocą takiej metodologii”.
Zamiast próbować szacunków, bazujących na częściowych danych – jak robią to linie lotnicze – Airconomy wyciąga wnioski z masy regularnie publikowanych statystyk ruchu lotniczego, jak dane portów lotniczych oraz informacje o możliwościach przewozowych linii lotniczych. – Będziemy dopóty szacować ruch na trasie Manchester-Stambuł – i prowadzić optymalizację tych szacunków – dopóki nie otrzymamy wyników, zbieżnych ze znanymi już nam liczbami – mówi Philipp Goedeking. – To jest samosprawdzający się system. Jego jądro stanowi zastosowanie tak zwanego algorytmu ewolucyjnego: to złożona formuła, która wykorzystuje zestaw komputerów do stworzenia różnych szacunków popytu, następnie zaś wybiera kilka najbardziej obiecujących wariantów, stanowiących punkt wyjścia do dalszych obliczeń.

Komputerowe szacunki

Philipp Goedeking, który ma doktorat z biologii, matematycznym podejściem do tego tematu bawił się jeszcze wtedy, gdy pracował w Chinach w firmie Roland Berger. Przyjaciel skontaktował go z Franzem Rothlaufem, matematykiem i profesorem informatyki na Uniwersytecie Mogunckim. – Na początku był bardzo sceptyczny – wspomina. Po pół roku nieregularnych rozmów prof. Rothlauf „załapał” ideę posłużenia się algorytmem ewolucyjnym, a nawet naszkicował parę pomysłów wykorzystania tej formuły. – Tworząc Airconomy, wiedzieliśmy, jak chcemy rozwiązać problem popytu – ale nie mieliśmy twardego dowodu, że to potrafimy – mówi.
Franz Rothlauf wspomina, że ten problem go zafascynował. Airconomy kupiła 150 komputerów, które łącznie miały stanowić ogromne centrum obliczeniowe. Przyznaje jednak, że w początkowej fazie rozwoju firmy pojawiły się liczne problemy. – Możliwości obliczeniowe niekiedy przyprawiały nas o ból głowy. W pewnym momencie określenie liczby popytu na danej trasie wymagało 80 godzin obliczeń, o wiele za długo, żeby można było mówić o komercyjnym wykorzystaniu danych – mówi. W działającej od lata tego roku formie system komputerowy jest w stanie przeliczyć każdy problem w dwa, najwyżej trzy dni.



Wcześniej od innych

Na początku Philipp Goedeking zainwestował w firmę 50 tys. euro z własnych oszczędności, ale – jak mówi – wydatki na badania i rozwój były finansowane głównie z innej działalności Airconomy: doradztwa strategicznego. Firma np. pomagała rządowi Austrii w ubiegłorocznej sprzedaży Lufthansie kontrolnego pakietu Austrian Airlines. Firma od początku była zyskowna właśnie dzięki tej pobocznej działalności, która według pana Goedekinga przyniosła w 2008 roku około 1 mln euro przychodów. Globalna recesja wpędziła jednak sektor lotniczy w kryzys, warunki działania stały się, jego zdaniem, o wiele trudniejsze. W zeszłym roku Philipp Goedeking zaprosił Franza Rothlaufa i cztery inne osoby do uczestnictwa w Airconomy: dzięki ich udziałom kapitał akcyjny spółki wzrósł do 200 tys. euro, ale założyciel nadal dysponuje udziałem większościowym.
Przez ostanie kilka miesięcy sześciu współwłaścicieli i ich sześciu pełnoetatowych pracowników próbowało sprzedać swój produkt. Ostatnio porty lotnicze w Paryżu i we Frankfurcie zaabonowały ich usługi: Philipp Goedeking mówi, że rozmawia o tym także z trzema liniami lotniczymi – „jedną w Europie, jedną w USA i jedną w Azji”. Jego zdaniem sprzedaż się nasila i jest przekonany, że rynek na rozwiązania takie jak jego już w przyszłym roku może być wart 100 mln euro. Jak mówi Peter Walsh – konsultant ds. linii lotniczych w firmie Oliver Wyman, która nawiązała starategiczne partnerstwo z Airconomy – nie ma systemu zdolnego do konkurowania z obmyślonym przez Philippa Goedekinga. – Jestem pewien, że pojawią się tysiące ludzie chcących go skopiować, ale uznają, że to bardzo trudne. Jego zdaniem każdy, kto zechce w podobny sposób powiązać doświadczenie w branży lotniczej ze skomplikowaną matematyką, będzie „dwa do trzech lat za Airconomy”.