Taką skomplikowaną strukturę zaprojektowały British Airways i hiszpańskie linie lotnicze Iberia dla nowego holdingu, który zamierzają stworzyć w ramach od dawna oczekiwanej fuzji. A że trudno powiedzieć, czy nowa spółka będzie brytyjska, czy hiszpańska? – to odpowiada obydwu liniom lotniczym.

Od początku było wiadomo, że przy tej politycznie wrażliwej transakcji, w której znacznie większy flagowy brytyjski przewoźnik musi mieć przewagę, nie może się obejść bez pewnej dozy celowo wprowadzonej niejasności. – Oczywiście, że brytyjska – powiedział Joseph Lampel, profesor strategii w londyńskiej szkole biznesu Cass Business School.

Profesor, który od lat zajmuje się strategią biznesu, ma wątpliwości, na ile udana okaże się zaplanowana fuzja. – W liniach lotniczych specyfika kulturowa ma szczególne znacznie, większe niż w innych spółkach – powiedział.

Negocjacje o połączeniu, przeciągały się między innymi z powodu sporów o równowagę kontroli nad spółką i olbrzymi deficyt programu emerytalnego BA – lecz nie tylko. Mnóstwo czasu pochłonęło także przebicie się przez polityczny gąszcz, jakim jest fuzja dwóch narodowych flagowych linii lotniczych.

To z tego względu dyrektor naczelny BA Willie Walsh, z pochodzenia Irlandczyk, ma objąć kierownictwo nowego holdingu, któremu roboczo nadano banalną nazwę TopCo. Właśnie dlatego prezes BA Martin Broughton ma zwolnić miejsce dla obecnego prezesa Iberii Antonio Vázqueza, a obecny dyrektor finansowy BA Keith Williams stracił pracę w mającej przewagę spółce na rzecz dyrektora finansowego Iberii Enrique Dupuya de Lome.

Keith Williams przechodzi na stanowisko dyrektora naczelnego spółki prowadzącej działalność operacyjną BA. To wszystko wygląda skomplikowanie, ale istnieje bardzo ważny powód, dla którego obie linie lotnicze zachowają swoje dotychczasowe marki i oddziały operacyjne w swoich macierzystych portach – Londynie i Madrycie. Chodzi o prawa do lądowania.

Po to, by móc latać do Indii czy – w przypadku Iberii – do Peru, międzynarodowe linie lotnicze muszą nawiązać w drodze negocjacji szereg dwustronnych relacji z innymi krajami. Gdyby BA znienacka po prostu połknęły Iberię, ryzykowałyby utratę tych cennych praw.

Struktura holdingu jest wzorowana na fuzji Air France i holenderskimi liniami KLM, dokonanej w 2004 r.– Ta struktura pozwala na zachowanie krajowych praw do wykonywania ruchu lotniczego przy maksymalizacji synergii podmiotu powstałego z połączenia – powiedział Willie Walsh. BA chętnie powołują się na transakcje Air France i KLM.

Willie Walsh oświadczył, że od czasu owej transakcji francusko-holenderska grupa uzyskała „synergię wartą miliard funtów”. Część analityków powątpiewa w możliwość uzyskania podobnych oszczędności w ramach planu BA-Iberia, który przewiduje oszczędności rzędu 400 mln euro (596 mln dolarów) w ciągu pięciu lat. Natomiast inni, na przykład Howard Wheeldon z BGC Partners, wypowiadali się wczoraj w bardziej pozytywnym tonie.

– Na dłuższą metę w tym rodzaju fuzji chodzi bardziej o przychody, a tym samym o zwiększenie zysków, niż o czystą synergię redukcji kosztów – stwierdził. Naprawdę liczy się to, że fuzja może dać BA i Iberii zdolność konkurowania z Air France-KLM na bardziej wyrównanych warunkach. O ile połączenie uzyska wymagane zatwierdzenia, BA i Iberia staną się trzecią pod względem przychodów linią lotniczą w Europie.

Pozostaje pytanie, czy ten ruch nie jest spóźniony. Dwie pozostałe grupy od pięciu lat prowadzą intensywne działania w zakresie fuzji i powiązań. W tym czasie krótkie trasy BA i Iberii były obiektem ataków tanich przewoźników, takich jak Ryanair i EasyJet. Obie te linie wydały, każda osobno, oświadczenia, w których skomentowały transakcję BA-Iberia: wiódł ślepy kulawego.

– To są nierentowne, podupadające przedsiębiorstwa i lepiej byłoby, gdyby postąpiły uczciwie: nie kupowały nowych samolotów, złomowały te, które mają na stanie i zaprzestały latania na swoich nieopłacalnych trasach. Do tego fuzja niepotrzebna... a i naturalnemu środowisku wyszłoby to na dobre – oświadczył sir Stelion Haji-Ioannou, założyciel EasyJet.