MACIEJ SZCZEPANIUK
W 2010 roku PKP PLK chcą wydać ponad 5 mld zł na inwestycje. Czy udźwigniecie tak duże wydatki?
ZBIGNIEW SZAFRAŃSKI*
>>> Czytaj też: Rekordowy budżet na remonty linii kolejowych
Reklama
Podkreślam, że ta kwota będzie wartością wykonanych i rozliczonych prac, a nie np. podpisanych umów. Z 5 mld zł aż 3,7 mld zł to środki budżetowe i z Funduszu Kolejowego. W tym znajduje się ponad 900 mln zł, które pójdą na inwestycje odtworzeniowe bez udziału środków unijnych. Dzięki tym pieniądzom uda się rozpocząć prace m.in. pomiędzy Gliwicami a Opolem oraz na linii z Rzeszowa do Jarosławia. Jeśli do tego doliczymy dotacje unijne, a w 2010 roku powinno ich być co najmniej 1 mld zł, a może nawet 1,5 mld zł, wyjdzie nam rekordowa kwota na kolejowe inwestycje.
>>> Czytaj też: Od stycznia polska kolej będzie mieć konkurencję z Zachodu
Na które projekty wydacie największe kwoty?
Przede wszystkim na dwa blisko 100-km odcinki linii z Warszawy do Gdyni, czyli tzw. LCS Ciechanów oraz LCS Działdowo, drugi etap modernizacji linii do Łodzi, czyli tory z Warszawy do Skierniewic, łącznik na warszawskie lotnisko oraz finansowany jeszcze ze starej perspektywy unijnej LCS Nasielsk także na linii do Gdyni.

>>> Czytaj też: Samorządy walczą o tańsze kolejowe połączenia regionalne



Do końca marca chcecie ogłosić wszystkie przetargi na zaplanowane prace na tej linii. Kiedy na plac budowy wejdą wykonawcy?
Na razie prace trwają na odcinku z Warszawy do Nasielska. Tutaj roboty powinny całkowicie się zakończyć do końca 2010 roku. Wykonawca modernizuje także tory z Tczewa do Pruszcza Gdańskiego. Planowany finał prac – do końca 2010 roku. Mamy już podpisaną umowę na pierwszą część LCS Ciechanów od stacji Świercze do Ciechanowa. Na prace na drugim odcinku LCS Ciechanów od Ciechanowa do Mławy ogłoszony jest przetarg, ale oferty nie zostały jeszcze otwarte. Dalej jest LCS Działdowo, na który pierwszy przetarg musieliśmy unieważnić. Obecnie trwa badanie zgodności pod względem formalnym nowych ofert, które okazały się niższe od kosztorysów o kilkaset milionów złotych. Zostaje LCS Iława i LCS Malbork oraz trójmiejski odcinek Gdańsk–Gdynia. Warunkiem podpisania kontraktu jest uzyskanie finansowania z Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, być może do końca roku zakontraktujemy wszystkie roboty na trasie do Gdyni. Wykonawcy sukcesywnie będą wchodzili na plac budowy.

>>> Czytaj też: Niemiecki DB Bahn wkrótce zacznie wozić pasażerów w Polsce

Co z linią z Katowic do Krakowa? Teraz 78-km trasę pociągi przejeżdżają w niemal dwie godziny...
To szalenie obciążona linia. A jej stan techniczny to już prawdziwy dramat. W tym roku będziemy ogłaszać przetargi na modernizację tego połączenia. Po zakończeniu robót w 2012 r. czas przejazdu powinien być krótszy niż 1 godz.
Jaka jest gwarancja, że ogłaszane przetargi rozstrzygniecie bez opóźnień? Dotąd nie udawało się to często.
W styczniu skończymy opracowywać wzorcową dokumentację do nowych przetargów. Dzięki niej wykonawcy nie będą zaskakiwani za każdym razem innymi zapisami, które mogłyby być przecież identyczne w każdym postępowaniu. To ma być dokument z pewnymi opcjonalnymi rozwiązaniami w zależności od tego, co jest przedmiotem przetargu, ale ostatecznie zweryfikowane przez Ministerstwo Infrastruktury i Centrum Unijnych Projektów Transportowych. To pozwoli sprawniej znajdować wykonawców, bo ograniczy pytania z ich strony do minimum.
>>> Czytaj też: Problemy kolei uderzają po kieszeni każdego z nas



1 stycznia zaczęło funkcjonować Centrum Realizacji Inwestycji. Nowa jakość w Polskich Liniach Kolejowych?
Utworzyliśmy w spółce strukturę ukierunkowaną na realizację tylko i wyłącznie inwestycji. Na jego czele stanął Mirosław Bożek, który wcześniej był zastępcą szefa biura inwestycji. Jest rzetelny i potrafi dobrze zorganizować funkcjonowanie CRI. Każdy w nowej strukturze powinien wiedzieć, za co odpowiada.
Mamy dwa rodzaje zespołów. Jedne zarządzają projektami unijnymi, a drugie dużymi projektami krajowymi. Na czele obu stoi menedżer projektu łącznie z pewnymi uprawnieniami. Nie będzie musiał on teraz pytać centrali, czy przesunąć coś na budowie o 5 cm albo czy może podpisać fakturę na kilka tysięcy złotych. Dyrektor będzie odpowiedzialny za projekt już na etapie powstawania dokumentacji. Tak jest m.in. w przypadku modernizacji linii z Krakowa do Katowic albo z Warszawy do Radomia. W sumie mamy 27 kluczowych projektów, na czele których od 1 stycznia stoi 27 ludzi. Z 1,2 tys. pracowników CRI tylko 100 będzie pracowało w Warszawie. Także dlatego, że przecież większość z nich to byli pracownicy oddziałów regionalnych. Szefowie projektów muszą mieć świadomość, że oczekiwania zarządu wobec nich są bardzo duże.
>>> Czytaj też: Polska kolej wreszcie przyspiesza
Większość z tych ludzi to ci sami pracownicy PKP PLK, tylko w innej strukturze. Oni już swoją szansę mieli i z reguły jej nie wykorzystywali.
Nie zakładam z góry, że ktoś źle pracuje. Powiedziałem swoim pracownikom, czego od nich oczekuję, teraz będę wymagał, a dopiero później oceniał. Do tej pory sama struktura spółki i związane z nią rozmycie odpowiedzialności powodowało gorsze wyniki. Przygotowaliśmy inwestycyjną machinę, która musi być w pełni gotowa na lata 2011–2013, kiedy przyjdzie szczyt naszych inwestycji, a roczne wydatki jeszcze się zwiększą o kolejne 2–3 mld zł.
Jaką mamy pewność, że CRI zaskoczy?
Żadnej. Ale jeszcze w I kwartale tego roku wykonamy audyt nowej struktury, żeby sprawdzić, czy centrum zostało zorganizowane, tak jak chcieliśmy. Już w połowie roku szefowie projektów mogą się spodziewać kontroli. Dyrektor projektu będzie odpowiedzialny przede wszystkim za pilnowanie harmonogramu prac. Dodatkowym obowiązkiem będzie planowanie robót pod kątem ruchu pociągów. Priorytetem będzie przygotowanie tras objazdowych dla połączeń, które w celu usprawnienia ruchu na remontowanych odcinkach zostaną skierowane na inne linie. Na objazdach muszą być przynajmniej zlikwidowane najcięższe ograniczenia prędkości, żeby nie paraliżować rozkładu jazdy.

>>> Czytaj też: Przewoźnicy kolejowi nie nadążają z obsługą pasażerów w czasie świąt



Myśli pan, że to się uda?
Wyciągamy wnioski z poprzednich lat, np. w trakcie prac pociągi dalekobieżne w miarę możliwości przerzucane będą na trasy okrężne. To właśnie one najbardziej w przypadku opóźnień komplikują przejazd pociągów przez remontowane odcinki, na których ruch odbywa się po jednym torze. Podczas modernizacji torów ze Skierniewic do Łodzi wystarczyło, że jeden ze składów dalekobieżnych spóźnił się o kwadrans i już cały rozkład wywracał się do góry nogami, bo reszta musiała na niego czekać i puszczać przodem – pociągi dalekobieżne mają pierwszeństwo. Podczas remontu torów z Warszawy Zachodniej do Skierniewic skierujemy je objazdem. Podobnie pociągi towarowe. Dzięki temu czas jazdy na remontowanym odcinku wydłuży się najwyżej o 15 minut.
>>> Czytaj też: Pociągiem do Łodzi: 58 mln zł za minutę
Jeszcze w październiku DGP alarmował, że PLK nie złożyły ani jednego wniosku na dofinansowanie unijnych środków. Wówczas obiecał pan, że do końca roku złoży ich dziesięć.
I obietnicy dotrzymałem. Choć uczciwie muszę przyznać, że osiem z nich dotyczy prac przygotowawczych, a tylko dwa budowy: łącznika na lotnisko Okęcie oraz prac na LCS Ciechanów. W tym roku złożono już kolejny, dotyczący linii Warszawa – Skierniewice. W I kwartale chcemy złożyć następnych osiem wniosków na roboty budowlane.
*Zbigniew Szafrański
prezes PKP Polskie Linie Kolejowe. Wcześniej przez kilka lat był związany z Grupą PKP. Był m.in. członkiem zarządu – dyrektorem ds. strategii i rozwoju PKP SA oraz dyrektorem technicznym PKP Energetyka