W ogromnej niemieckiej stoczni na obrzeżach położonego nad Bałtykiem Wismaru pustego miejsca jest tak dużo, że nie można tego przeoczyć.
Robotników spawających blachy w długich na setki metrów halach otacza pustka, w której echem odbijają się uderzenia młotków w stal. W tej stoczni, jak w mikrokosmosie, widać skutki kryzysu, jaki dotyka przemysł stoczniowy na całym świecie.

Za duże moce

Branżę przytłaczają ogromne koszty utrzymania mocy produkcyjnych, rozbudowanych gwałtownie w czasie boomu na statki w latach 2002–2008. Większość tych mocy jest obecnie nieużywana, a ich nadmiar nasila presję na obniżkę cen w pojawiających się z rzadka zamówieniach.
Jeśli nowych zamówień nie ma, słabsze stocznie mają kłopoty ze zgromadzeniem gotówki na wykończenie statków w budowie. W dodatku na ogół umowy zobowiązują je do oddania statków w określonym terminie, albo zwrotu armatorom dziesiątek milionów dolarów depozytu.
Reklama
Ta sytuacja skłoniła Haralda Neple'a, przewodniczącego komitetu ds. stoczni w Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD), do wystosowania ostrzeżenia, że w tym roku nadmiar mocy stanie się poważnym problemem. – Ta nadwyżka, która już obecnie, mimo zamówień, stanowi kłopot, stanie się znacznie znacznie większa – mówi.
Niemiecka firma Wadan Yards, do której należą stocznie w pobliskim Warnemünde, już w czerwcu 2009 r. była zmuszona szukać ochrony przed bankructwem oraz wsparcia od rządu krajowego i federalnego.
Od tego czasu znaleziono nowego inwestora, który przejął majątek stoczni – ale nie odpowiedzialność za wykończenie rozpoczętych statków. W październiku robotnicy w Wismarze wrócili do pracy, kończąc prom dla szwedzkiej Stena Line.
Jak jednak mówi Marc Odebrecht, syndyk upadłej stoczni, przed innymi podobnymi zakładami rysują się ponure perspektywy. – Ten system jest chory – mówi. – Żaden inny biznes nie wiąże się z takim ryzykiem.



Skutki boomu

Klucz do obecnych problemów stanowi wysyp zamówień od armatorów od początku minionej dekady, których szczyt przypadł na 2007 rok.
Stocznie miały wówczas pełno roboty, a głównym powodem zmartwień armatorów było to, że rywale mogą ich ubiec w składaniu zamówień i że będą w stanie wcześniej skorzystać z kwitnącego rynku przewozów. To pchało ceny statków w górę.
Nadmiernej pewności siebie armatorów sprzyjał też łatwy dostęp do finansowania. Składali więc zamówienia po zapewnieniu finansowania zaledwie dwóch rat zaliczkowych płatności za statki, choć zwykle przy kontrakcie stoczniowym należy zorganizować pieniądze na pięć rat.
Statków jest obecnie nadmiar, ich wycena mocno spadła, co oznacza, że część znajdujących się w budowie jednostek jest znacznie mniejsza od ceny, jaką zgodzili się za nie zapłacić nabywcy. To z kolei powoduje, że niemożliwe staje się zgromadzenie środków na kolejne raty płatności.

Odbiorcy bez pieniędzy

Armatorzy odczuwający problemy finansowe woleliby wycofać się z tych zamówień. Nie chcą jednak tracić zapłaconych zaliczek. Niektóre banki żądają przy tym od nich dodatkowego kapitału na pokrycie następującego podczas załamania rynku spadku wartości statków zamówionych w okresie boomu.
Zdaniem Charlesa Morrisona, dyrektora londyńskiej firmy Braemar Shipping, czasem stocznie i armatorzy wspólnie odraczają termin kontraktów na jednostki, których budowy jeszcze nie rozpoczęto.
Armatorzy mają nadzieję, że poprawa na rynku i złagodzenie warunków finansowania umożliwi im zgromadzenie środków na zapłatę (w późniejszym terminie) pozostałych rat.
Z punktu widzenia stoczni rozciągnięcie w czasie budowy statków ma sens, bo – przy założeniu, że jednocześnie obniża się koszty – pozwala im unikn ąć okresów bezczynności.
Jak twierdzi Charles Morrison, na takie rozwiązanie szczególnie chętnie przystają stocznie koreańskie. – Wiele stoczni jest w stanie zmniejszyć liczbę poddostawców, co spowoduje ograniczenie mocy wytwórczych, a tym samym liczby budowanych statków – mówi.



Sprzeczne interesy

Publiczna kłótnia między syndykiem Odebrechtem a firmą Laeisz & Co. – hamburskim armatorem, który w Wadan Yards zamówił dwa średniej wielkości statki kontenerowe – wskazuje jednak, jak bardzo rozbieżne są nadal interesy stoczni oraz ich klientów.
Gdy Wadan Yards ogłosiła niewypłacalność, armator sięgnął po wprowadzoną przez siebie do umowy na statki klauzulę, która unieważnia ją w razie niewypłacalności stoczni. Niko Schüs, partner w Laeisz & Co., twierdzi, że wartość każdego z tych statków wynosi teraz nie 42 mln dol., jakie armator zgodził się za nie zapłacić, ale od 17 do 20 mln dol.
Marc Odebrecht zarzucił Niko Schüsowi, że to zerwanie kontraktu oznacza zdradę tradycji kupieckich, wywodzących się ze średniowiecza, z czasów haenzatyckich.
Podobne napięcia widać i na poziomie globalnym. Podczas niedawnych rozmów o przemyśle stoczniowym w OECD skupiająca armatorów International Shipping Federation (ISF) domagała się od stoczni większej gotowości do akceptacji wycofywania zamówień. ISF dowodziła, iż mogłoby to zapobiec długotrwałemu pogorszeniu sytuacji na rynku frachtów, do którego dojdzie wskutek nadmiernej liczby kontenerowców, masowców i niektórych zbiornikowców.
Stocznie jednak zdecydowanie przeciwstawiają się okazywaniu większej wyrozumiałości wobec wycofywania zamówień. Przeciwnie: ostatnio bardzo obniżyły ceny w nadziei, że przyniesie im to więcej kontraktów.
Każda ze stron tego sporu ma możliwość poważnego zaszkodzenia interesom tej drugiej. Zawsze jednak – tak jak w przypadku sporu między Wadan Yards i Laeisz – jest nadzieja na dojście do porozumienia.
Niko Schüs twierdzi, że chciałby je wynegocjować. – Jesteśmy zainteresowani realistycznym kompromisem ze stocznią, uwzględniającym zobowiązania społeczne i pozwalającym na uniknięcie długotrwałego postępowania arbitrażowego – mówi.
ikona lupy />
Statki, których budowę rozpoczęto w okresie boomu, są dziś armatorom niepotrzebne Fot. Forum / DGP