Branża motoryzacyjna to najważniejsze koło zamachowe polskiego eksportu. Z tego źródła pochodzi 16 proc. wszystkich wyeksportowanych produktów z naszego kraju. Praktycznie ze wszystkim klientami zagranicznymi firmy rozliczają się w euro, nawet jeśli produkują w Polsce. – Już od kilku lat producenci z Polski rozliczają się z europejskimi kontrahentami niemal wyłącznie w euro – mówi Rafał Orłowski z firmy doradczej AutomotiveSuppliers.pl.
>>> Czytaj też: Dlaczego Chiny stały się największym rynkiem motoryzacyjnym na świecie?
Transakcje idą w dziesiątki miliardów euro. Nie ma jeszcze ostatecznych danych za cały 2009 r., ale wiadomo, że eksport w ubiegłym roku mocno spadł. Świadczą o tym wyniki po III kw. 2009 r. Wynika z nich, że eksport przemysłu motoryzacyjnego z Polski wyniósł 11,5 mld euro i był o 21,7 proc. mniejszy niż w 2008 r. O tyle samo w tym czasie zmniejszył się również polski eksport ogółem. Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego do września 2009 r. wyeksportowaliśmy towary za 70 mld euro.
Rafał Orłowski zwraca uwagę, że w kryzysie nasza branża motoryzacyjna jeszcze bardziej uzależniła się od rynków unijnych. Jak podaje AutomotiveSuppliers.pl, do krajów Unii Europejskiej trafiło w tym roku 90,3 proc. całości eksportu. Stało się tak z powodu premii ekologicznych wypłacanych przez zachodnioeuropejskie rządy kierowcom, którzy zgodzili się na złomowanie swojego starego auta i zakup nowego, bardziej ekologicznego. To nakręciło popyt na nowe auta w zachodnich krajach Unii, szczególnie w Niemczech. Nic dziwnego, że to właśnie ten kraj umocnił się na pozycji największego odbiorcy polskiej produkcji motoryzacyjnej. Udział niemieckiego rynku w całości eksportu z naszego kraju kształtuje się obecnie na poziomie 31,12 proc. Drugim rynkiem pozostają natomiast niezmiennie Włochy (18,92 proc.), a trzecim Francja ( 7,08 proc.). W większości takie wyniki polskiego eksportu śrubują zlokalizowane w naszym kraju fabryki samochodów osobowych ( Fiat i Opel), samochodów towarowo-osobowych ( Volkswagen) oraz oczywiście części i akcesoriów. Z tego źródła pochodzi 73,1 proc. całości eksportu polskiej branży motoryzacyjnej. Warto podkreślić, że na rynki unijne trafia ponad 94 proc. eksportowanych aut, a największym odbiorcą pozostają Włochy.
– Na ten rynek trafiło 33,5 proc. wszystkich aut – mówi Rafał Orłowski. Nic dziwnego, skoro w 2009 r. zakład Fiata w Tychach pobił swój kolejny rekord produkcyjny. Z taśm zakładu wyjechało 600 tys. fiatów 500, panda oraz fordów ka.
W euro rozliczają się nie tylko fabryki, ale również importerzy nowych aut. W większości sprzedawane w naszych salonach samochody przyjeżdżają przecież zza granicy – przede wszystkim z Unii Europejskiej. – Nasze wyniki finansowe uzależnione są tak naprawdę w głównej mierze od kursu złotego wobec euro. Gdy złoty umacnia się, to i nasza rentowność wzrasta, ale gdy ulega osłabieniu, my również tracimy – mówi Maciej Janiszewski, szef KPI Sports Cars, wyłącznego przedstawiciela Porsche na Polskę.
Nieco inaczej było w 2009 r. u dealerów – sprzedających samochody dystrybuowane w naszym kraju właśnie przez oficjalnych importerów koncernów. Z uwagi na premie ekologiczne, które pobudziły również produkcję, zachodni brokerzy zapuścili się aż do Polski w poszukiwaniu modeli, które wykupiono w Niemczech. Dodatkowo do transakcji zachęcał ich właśnie wysoki niski kurs złotego wobec euro. Eksperci Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, grupującego importerów i producentów nowych samochodów, oceniają, że w ramach reeksportu na Zachód mogło wyjechać nawet 20 proc. z 320 tys. nowych samochodów osobowych sprzedanych w 2009 r.
