>>> Polecamy: Eksperci: Kolej jest największym przegranym polskiej transformacji
Zdaniem ekspertów winy za tę katastrofę nie można zrzucić tylko na aurę. – Polska kolej to największy przegrany 20 lat transformacji. Kolejne rządy z zapałem reformują PKP, ale jakoś pasażerowie nie odczuli dotąd znaczącej poprawy. Linie kolejowe, dworce, ale przede wszystkim tabor potrzebują ogromnego doinwestowania – ocenia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Wśród problemów polskiego kolejnictwa modernizacja taboru to jedna ze spraw wymagających pilnej realizacji.
>>> Polecamy: Atak zimy spowodował milionowe straty w PKP Intercity
– Jeżeli wymiana starych pociągów na nowe dalej będzie się odbywać w takim tempie, nowoczesnej kolei doczekamy się za pół wieku – zgadza się z postulatem Jakub Majewski, analityk rynku kolejowego.
Reklama
Zabytkowe pociągi
>>> Czytaj także: Polska szybka kolej pojedzie dopiero za 8 lat
Ponad 90 proc. wszystkich pasażerów, czyli grubo ponad ćwierć miliarda osób rocznie, wożą trzy główne firmy: państwowa PKP Intercity, samorządowa Przewozy Regionalne i należąca do Mazowsza Kolej Mazowiecka. W większości dysponują pociągami z poprzedniej epoki. Najstarszy tabor ma kolej samorządowa. Ponad 800 pociągów podmiejskich zostało wyprodukowanych w latach 1961 –1993. Najstarsze z nich mają już prawie 50 lat. Spółka podaje, że średni wiek tzw. elektrycznych zespołów trakcyjnych (pociągi podmiejskie, które najczęściej dowożą podróżujących do pracy i szkół), to ok. 25 lat. Przewozy Regionalne mają także ponad 2 tys. przestarzałych wagonów osobowych nadających się do modernizacji lub wymiany i tylko kilkaset nowszych. W Kolejach Mazowieckich średni wiek pociągów powoli zbliża się do 30 lat.
>>> Polecamy: Na recesję najlepsza szybka kolej
Nie lepiej przedstawia się stan zaplecza PKP Intercity. Spółka od kilku lat szykowana do debiutu na giełdzie w trakcie reformy samorządowej polegającej na przekazaniu województwom udziałów w PKP Przewozy Regionalne otrzymała 1,9 tys. wagonów, z których 700 wymaga natychmiastowej naprawy. Część z nich już się do tego nie nadaje – w 2010 roku 100 trafi na złom. Przewoźnikowi brakuje także lokomotyw. Jesienią 2009 roku podczas targów kolejowych Krzysztof Celiński, prezes spółki, przyznawał, że ma z nimi ogromne problemy. Większość lokomotyw, którymi dysponuje, ma grubo ponad 30 lat. Najlepszych i w pełni sprawnych nie wystarcza czasami nawet do obsadzenia najbardziej prestiżowych połączeń, np. z Warszawy do Katowic czy Krakowa.
>>> Polecamy: Największa inwestycja Warrena Buffetta to kolej
Kolejarze cudotwórcy
Na szczęście pasażerom – poza niemiłymi wspomnieniami z przeciągającej się podróży – nie grożą wypadki spowodowane przez zły stan taboru. – Wykonywane w miarę regularnie przeglądy okresowe, naprawy rewizyjne i główne zapewniają bezpieczeństwo. Jednak nie pozwalają znacząco podnieść jakości taboru – mówi Adrian Furgalski.
Wagony i pociągi udaje się utrzymywać przy życiu dzięki tzw. naprawom rewizyjnym odbywającym się zwykle co dwa lata. Znacznie rzadziej, bo nawet co kilkanaście lat, pociągi przechodzą tzw. naprawy główne, podczas których stare wagony przechodzą gruntowną modernizację a ich koszt może wynieść 1–2 mln zł. Na inwestycje w nowy tabor przewoźnikom brakuje pieniędzy. Ponieważ zaś nie mają na wkład własny, nie są w stanie sięgnąć po unijne środki. Z tego powodu nie wiadomo, jak potoczą się losy współfinansowanego przez Brukselę zakupu 70 nowych EZT dla Przewozów Regionalnych.
PKP Intercity, poza przetargiem na 20 szybkich pociągów, zawiesiło wszystkie inne przetargi. Ślimaczy się przetarg na modernizację 400 wagonów (znalazł się nawet na liście projektów dofinansowanych przez UE). Sukcesem zakończył się jedynie przetarg na 10 supernowoczesnych lokomotyw Siemensa za 44,5 mln euro. Ostatnie z nich spółka otrzyma w połowie 2010 roku. Według Jakuba Majewskiego warunkiem unowocześnienia taboru kolejowego w Polsce jest większa konkurencja na torach.
– Nowi przewoźnicy weszliby z ofertą atrakcyjną pod względem taboru. Do tego potrzebne są jednak odpowiednie warunki. Na przykład samorządy powinny zaoferować w przetargach długoterminowe kontrakty na przewozy w regionach. Niech wygrywają w nich najlepsi – uważa Jakub Majewski.
Stary tabor to niejedyny problem
Co roku na modernizację torów wydajemy zaledwie kilkanaście procent niezbędnych środków. W Polsce jest ponad 19 tys. czynnych linii kolejowych. W 2008 roku. PKP Polskie Linie Kolejowe wymieniły 631 km torów. W tym tempie sieć zostanie zmodernizowana za blisko 200 lat. Gdybyśmy chcieli nadrobić zaległości w inwestycje w tory w ciągu dziesięciu lat, co roku trzeba by przeznaczać 7,15 mld zł. W tym roku będzie to 5 mld zł. W fatalnym stanie są także dworce. Na 2641 tylko około 1 tys. jest czynnych. Podawana w 2006 roku ich wartość księgowa wynosiła ok. 650 mln zł, a ich roczne utrzymanie kosztowało ponad 700 mln zł.
/>