Większość dużych koncernów samochodowych będzie pokazywać kompaktowe modele, poczynając od nowej wersji Fiata 500, opracowanej na bazie marki Abartha, po dwumiejscowe auto Renault Wind ze składanym dachem, długości niespełna 3,8 metra.

Cała kaskada małych samochodów, które teraz wypuszczają producenci, stanowi odzwierciedlenie rosnącej urbanizacji, starzejącego się społeczeństwa w bogatych krajach oraz nacisków na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla ze strony regulatorów na całym świecie.

Ale dla producentów, bardzo małe i małe samochody typu „A” i „B”, to biznes przynoszące najmniej zysku – oznacza to kolejny trend spadkowy dokonujący się w rytm złych wiadomości dla branży, która walczy o to, jak wyjść z głębokiego kryzysu.

Dwie dzisiejsze premiery samochodów w Genewie – Audi i Nissana – dostarczą zupełnie inne odpowiedzi na tą samą zagadkę pod nazwą „małe samochody”.

Nowe wersja Audi A1, najmniejszy samochód w swej klasie, zaprezentuje przejmujące połączenie luksusowych atrybutów z możliwością dodatkowych rozwiązań, co winduje cenę do poziomu, jaki może żądać luksusowa marka.

Znajdzie się tam system nawigacyjny z ekranem wysokiej rozdzielczości oraz wymuskany interior oferowany w różnych kolorach, w tym „wasabi green”, barwę inspirowaną przez japoński chrzan.

Audi A1 zostanie wycenione na 16 tys. euro (21 648 dolarów) w swej wersji podstawowej, ale firma twierdzi, że „dobrze wyposażony” model będzie kosztował 25 tys. euro.

CZYTAJ TAKŻE: Audi szykuje się do podboju rynku klasy Premium

Podczas gdy Audi wkracza na nowy grunt w sferze luksusu na mini-skalę, nowa Micra koncernu Nissan oferuje odmienne rozwiązanie dla problemu małego samochodu: będzie sprzedawany w 160 krajach, ale efekt skali i przewagę kosztową firma osiągnie produkując samochód wyłącznie w czterech fabrykach szybko rozwijających się krajów: Indii, Tajlandii, Chin i Meksyku.

Zarówno A1, jak i nowa Micra odbiegają daleko od tanich, pozbawionych jakichkolwiek upiększeń w większości produkowanych w Japonii małych samochodów z przeszłości, nazywanych czasami pogardliwie „ekonomicznymi pudełkami”.

To BMW było pionierem idei wtłoczenia luksusu do małych samochodów – z czym w parze szła cena – czego przykładem jego marka Mini. Inne małe samochody, w tym Fiesta Forda, Fiat 500 i Hyundai i10, oferują obecnie standardowe i wzbogacone wyposażenie, poczynając od najnowszych rozwiązań telematycznych (które łączą w sobie szeroką gamę funkcji logistycznych z analizą techniczną danych pojazdu- przyp. T.B.) po wybraną przez klienta kolorystykę wnętrza i system automatycznego parkowania.

„Dodając szereg elementów wyposażenia, można więcej zażądać od konsumenta” – mówi Sarwant Singh, partner firmy konsultacyjnej Frost & Sullivan – „To jest jeden z sposobów na podniesienie w górę premii, jaką można otrzymać za małe samochody”.

Singh oraz inni analitycy przemysłu motoryzacyjnego szacują, że segmentów A, B, i średniej wielkości klasy C będą do 2016 roku stanowiły ponad połowę globalnego rynku. Nawet w USA, gdzie tradycyjnie faworyzuje się większe samochody, wspomniany sektor wzrośnie w tym czasie z poziomu niespełna jednej piątej rynku do jednej czwartej.

Pierwszy mały samochód Audi, dziwaczny A2, zebrał dobre recenzje po swoim debiucie w 2000 roku i jest teraz uważany za pioniera pod względem projektu aerodynamicznego i niskiego poziomu zużycia paliwa.

Jednak budowa samochodu w oparciu o konstrukcję z lekkiego aluminium znacznie podnosiła jego koszty. Audi wstrzymało produkcję auta w 2005 roku po uzyskaniu raczej umiarkowanego poziomu sprzedaży, czyli 176 tys. sztuk za cały okres obecności modelu na rynku.

CZYTAJ  TAKŻE: Przemysł samochodowy, jak pacjent po intensywnej kuracji

Po upływie dekady, właściciel Audi, koncern Volkswagen zdobył umiejętności prowadzenia efektywnych prac rozwojowych i cięcia kosztów w całym portfelu swoich ośmiu marek samochodowych, przekształcając się w potężnego konkurenta, który zamierza zdetronizować Toyotę, jako największy w branż sprzedawca pojazdów. A1 będzie produkowane na tej samej platformie, co VW Polo, Seat Ibiza i Skoda Fabia.

BMW i Daimler, rywale Audi, posiedli wiedzę, co należy uczynić, aby ich najmniejsze modele stały się konkurencyjne. Prowadzono długie narady w sprawie ograniczenia kosztów przy zamówieniach oraz w innych sferach, które mogą zapewnić obniżenie kosztów.

Aby zapewnić wszystkie korzyści płynące ze skali produkcji, Nissan planuje budowę dwóch innych samochodów –sedana i vana kompakt – na tej samej platformie „V”, co Micra. Koncern zamierza sprzedać do 2013 roku 1 mln pojazdów tych trzech modeli, co, jego zdaniem, będzie dostateczną wielkością, dzięki której każda z czterech fabryk zorganizuje ponad 80 proc. dostaw części od miejscowych producentów. Będzie to kluczowy czynnik dla zapewnienia konkurencyjnej produkcji samochodów.

Nissan opracował nowy silnik dla samochodu. Ma on spełniać te same standardy pojemności i zużycia paliwa zarówno dla dojrzałych, jak i rozwijających się rynków. „Była tendencja wystąpienia z poprzednią generacją, zubożonych samochodów na rynkach wschodzących” – mówi Vincent Kobee, dyrektor programu platformy V w Nissanie – „Zdecydowaliśmy, że nie będziemy w ten sposób konkurować – sadzimy, że gusty i smaki na rynkach rozwijających się i rozwiniętych są właściwie takie same”.

Nissan obecnie produkuje Micre w swoich fabrykach w Oppama, w Japonii i w Sunderland, w północno-wschodniej Anglii. Wolne moce produkcyjne firma wykorzystuje do produkcji drogich modeli, takich jak Qashqai i nowa wersja Juke – oba auta należą do kategorii samochodów sportowo-użytkowych, popularnych SUV-ów.