Eksperci nie mają wątpliwości, że popyt na samochody z silnikiem konwencjonalnym wspomaganym przez napęd elektryczny będzie u nas niewielki, dopóki rząd nie zdecydują się na ulgowe traktowanie właścicieli ekologicznych samochodów.

– Dopóki nie istnieje w Polsce żaden system zachęt, trudno mówić o tym, żeby samochody hybrydowe podbiły nasz rynek – uważa Maciej Janiszewski, prezes KPI Sports Cars, importera Porsche.

Ma na myśli chociażby coraz bardziej powszechny w krajach zachodnich podatek ekologiczny, uzależniający opłaty od samochodu od poziomu emisji spalin, a nie jak w Polsce od wartości zakupu. To dlatego np. w Holandii jednym z najbardziej wziętych obecnie modeli jest toyota aygo. Toyota zbudowała też swoją potęgę w segmencie hybryd w Wielkiej Brytanii.

O tym, że na Zachodzie opłaca się sprzedawać hybrydy, świadczy również ostatnie posunięcie Nissana. Koncern ten poinformował kilka dni temu, że zamierza w Sunderland w Wielkiej Brytanii uruchomić największą w Europie fabrykę samochodów elektrycznych. Powstawać miałoby tam auto Leaf. W Sunderland produkowanych ma być rocznie ponad 60 tys. baterii zasilających silniki. Podobną fabrykę Nissan otworzy także w Portugalii.

– Bez systemu zachęt możemy tylko liczyć na zmianę nastawienia klienta, ale przy niskiej świadomości ekologicznej społeczeństwa jest to zadanie trudne do zrealizowania – mówi Maciej Janiszewski.

Tę tezę potwierdzają dane Instytutu Samar, monitorującego krajowy rynek motoryzacyjny. Od 2004 roku dealerzy sprzedali w naszym kraju tylko 1,2 tys. takich samochodów. W 2009 roku – po raz pierwszy od pięciu lat – popyt na te auta nawet się zmniejszył. Kupiliśmy tylko 293 auta – o 58 sztuk mniej niż w 2008 roku.

I choć w pierwszym miesiącu tego roku sprzedaż samochodów hybrydowych zwiększyła się ponaddwukrotnie, to sprzedano zaledwie 17 takich aut, a to stanowi 0,07 proc. rynku motoryzacyjnego w naszym kraju.

– Sprzedaż hybryd jest na razie niszowa – stwierdza Andrzej Halarewicz, szef JATO Dynamics w Polsce.

Jednak jak zauważa, to wynika nie tylko z braku systemu zachęt, ale także dużej dysproporcji cenowej pomiędzy hybrydami a ich benzynowymi czy dieslowskimi odpowiednikami.

Przykładowo, ceny najpopularniejszej hybrydy na świecie – toyoty prius drugiej generacji – zaczynają się u nas od 100 tys. zł, a to 20 tys. więcej niż model avensis z benzynowym silnikiem 1,8 l.

Ireneusz Tymiński, dyrektor generalny KBC Autolease Polska, uważa, że – oprócz znacznie wyższych kosztów zakupu – popyt na tego typu samochody zarówno wśród klientów indywidualnych, jak też flotowych, hamują dodatkowo wyższe koszty utrzymania.

– Są one istotnie wyższe. Nawet o 20–25 proc., przy czym oszczędności na paliwie sięgają tylko kilkunastu procent – mówi Ireneusz Tymiński.