Dlaczego blokuje Pan inwestycje w Modlinie?

Chyba muszę kupić gumofilce, wziąć w garść łopatę i zacząć osobiście pracować na placu budowy, żeby udowodnić, że nigdy nie blokowałem, nie blokuję i nie zamierzam blokować tej inwestycji. My jako P.P. Porty Lotnicze (PPL) byliśmy inicjatorem tej budowy, to my zdobywaliśmy decyzję środowiskową, przygotowaliśmy niemal całą dokumentację techniczną i biznesową i już wydaliśmy na ten cel prawie 80 mln zł, a za chwilę mamy dopłacić jeszcze 20 mln zł. Czy to można nazwać blokowaniem inwestycji?

Ale PPL jest zwolennikiem Modlina, w którym posiada 1/3 udziałów, czy też duoportu, czyli koncepcji, w której zarządzacie Warszawą i Modlinem? Bo – przyzna Pan – są to dwie różne rzeczy?

Różne, ale z naszego punktu widzenia obydwa rozwiązania są korzystne. Jeżeli mielibyśmy zarządzać Modlinem to musi się to opłacić wszystkim udziałowcom spółki, także i nam. W skali Polski może jest to rozwiązanie nowatorskie, ale nie w skali świata. Podobne rozwiązania stosowane są w Sztokholmie i Mediolanie. Z punktu widzenia lotniska warszawskiego jest ważne, by stworzyć duoport wzajemnie uzupełniających się usług. W Warszawie np. nie ma Ryanaira, bo nie akceptuje naszych cen. Ale jestem pewien, że Ryanair będzie latał do Modlina, który będzie miał niższe opłaty. W ten sposób rynek zostanie poszerzony. Po drugie, za dwa lata na Lotnisku Chopina planujemy zamknięcie połowy terminala w związku z pracami modernizacyjnymi. Chcemy to zrobić wtedy, gdy Modlin będzie już działał.

Jednak wszystkie prognozy ruchu zakładają spadek ruchu na Okęciu w związku z uruchomieniem Modlina?

Zakładamy, że liczba pasażerów na naszym lotnisku zmniejszy się o 0,5 – 1 mln pasażerów w skali roku, co na pewno nie zakłóci rozwoju Lotniska Chopina. Już teraz mamy od większości linii lotniczych jasne deklaracje pozostania w naszym porcie. W początkowym okresie przepustowość Modlina nie przekroczy 2 mln osób rocznie, a wtedy w Warszawie będziemy mieć około 12 mln. Uważam, że przynajmniej połowa ruchu w Modlinie to będzie nowy ruch, wygenerowany dzięki powstaniu nowego portu.

A zatem widzi Pan Modlin tylko jako lotnisko komplementarne dla Warszawy, ale zarządzane przez PPL?

Uważam, że byłoby to korzystne i dla nas i dla Modlina. Z jednej strony bylibyśmy my, ze specjalistycznym wyposażeniem i wiedzą na temat zarządzania spółką lotniskową , a z drugiej spółka infrastrukturalna z PPL, Agencją Mienia Wojskowego, marszałkiem województwa i burmistrzem Nowego Dworu w charakterze udziałowców.

I inwestor prywatny też…

W spółce infrastrukturalnej to się nie opłaca. Prywatny inwestor mógłby się pojawić raczej jako zarządzający, ale nie jest celem naszych inwestycji wprowadzanie tam podmiotu nastawionego komercyjnie i oczekującego szybkich zysków, bez uwzględniania interesu regionu, czy zasad komplementarności z Lotniskiem Chopina. Zdają sobie z tego sprawę również pozostali wspólnicy.

>>> Zobacz, jak będzie wyglądać lotnisko w Modlinie (zdjęcia)

Czy był inwestor prywatny zainteresowany wejściem do Modlina?

Faktycznie, w Modlinie był ktoś zainteresowany, ale skończyło się na wstępnym rozpoznawaniu możliwości. Modlin nie będzie inwestycją wysokodochodową, bo tam gdzie dominują tanie linie stawki, a więc i przychody, nie mogą być wysokie. W tego typu inwestycjach myśli się raczej o rozwoju regionu, niż o zarabianiu na działalności lotniskowej. Uruchomienie i rozwijanie portu w Modlinie na pewno leży w interesie władz regionu, miasta Nowy Dwór Mazowiecki i oczywiście całej strony publicznej. Ale czy może być to interes dla inwestora komercyjnego? Miałbym wątpliwości.

Byłby, gdyby lądowały tam też tradycyjne linie.

Nikt im nie będzie mógł tego zabronić. Ale wtedy my też moglibyśmy zbudować na Okęciu terminal dla tanich linii, w którym opłata byłaby trzy razy niższa. To oczywiście nie miałoby najmniejszego sensu, bo oferty obydwu lotnisk byłyby wtedy podobne, ale żadna z nich nie byłaby perfekcyjna.  Obecna lokalizacja i standard obsługi pasażerów na Lotnisku Chopina są niepodważalnymi atutami dla linii flagowych, dla których udział opłat lotniskowych w cenach biletu to najwyżej 4-5 proc.

Dodam, że nam Modlin jest też potrzebny ze względów operacyjnych, czyli po to, żeby mieć bliskie miejsce do przekierowywania samoloty w razie awarii lub złej pogody u nas, ale też z uwagi na ograniczenia hałasowe przy wykonywaniu lotów nocnych w Warszawie.

>>> Czytaj też: Mostostal Warszawa i Acciona zbudują terminal na lotnisku Modlin

Modlin jest też dla was ważny, bo zapewne przeszłaby tam też część pracowników obecnie zatrudnionych w PPL. Jak słychać przerost zatrudnienia w przedsiębiorstwie to jest duży problem. W LOT, czy PAŻP układy zbiorowe pracy już zostały wypowiedziane, tylko nie w PPL.

Tak, ale w przeciwieństwie do PAŻP, czy LOT infrastruktura na Lotnisku Chopina, jaką musi obsługiwać PPL urosła co najmniej dwukrotnie. Mam na myśli nowy terminal, czy nowe płyty postojowe. Proszę też pamiętać, że w ciągu ostatnich kilkunastu lat, liczba obsługiwanych pasażerów zwiększyła się trzykrotnie, podczas gdy zatrudnienie w PPL w tym czasie nie zmieniło się. Ale oczywiście cały czas pracujemy nad jego optymalizacją.

Chyba, że mówimy o komercjalizacji PPL, która oznacza wyjście z lotnisk regionalnych?

Udziały w spółkach zarządzających lotniskami regionalnymi nie mają żadnego związku z komercjalizacją naszego przedsiębiorstwa. Strategia naszego postępowania zależy od decyzji właściciela. Teraz mamy wpisaną w swoją misję rozwijanie działalności lotniska w Warszawie, jak również innych portów. W przyszłości możliwe jest zarówno wycofanie się PPL z tej roli, jak i zwiększenie naszego zaangażowania. Zresztą prowadzimy obecnie pewne analizy nie tylko dotyczące obecności w portach regionalnych, ale też w sumie w 20 innych spółkach, których jesteśmy udziałowcami. Wygląda na to, że nie we wszystkich musimy być obecni.

Na przykład?

Na przykład w Casinos Poland.

Panie Dyrektorze, ile można słuchać o tym Casinos?

Chciał pan usłyszeć przykład, to powiedziałem.

A inny przykład?

To nie jest tylko kwestia sprzedaży czy zakupu nowych udziałów, ale też zmian organizacyjnych w tych spółkach, czyli np. ich konsolidacji. Przygotowaliśmy strategię wobec tych spółek, ale ponieważ nie została jeszcze zaakceptowana przez naszego właściciela, to nie mogę nic więcej na ten temat powiedzieć.

Ale są tam decyzje dotyczące poszczególnych spółek pod kątem czysto komercyjnym?

Wyłącznie. O ile właściciel uzna, że nasza misja w tych spółkach, których to dotyczy, wyczerpała się, to podejmiemy odpowiednie kroki komercyjne. W pozostałych już od dawna stosujemy takie zasady.

A jaka jest przyszłość PPL po komercjalizacji? Czy przedsiębiorstwo może trafić na giełdę?

Komercjalizacja PPL wcale nie musi wiązać się z wchodzeniem na giełdę. Nie musi też oznaczać utraty kontroli nad przedsiębiorstwem przez Skarb Państwa. Przypomnę, że 90 proc. lotnisk w Europie jest własnością publiczną. Nie sądzę, żeby w Polsce miało być inaczej.

Czy Warszawa jako port ma rację bytu w koncepcji budowy Centralnego Portu Lotniczego lansowanej przez Ministerstwo Infrastruktury?

Z tego, co wiem, w tej sprawie nie zostały jeszcze podjęte żadne decyzje. Gdyby port centralny rzeczywiście miał powstać, to zapewne forma dalszej działalności Lotniska Chopina musiałaby stanąć pod znakiem zapytania. Jednak niezależnie od tej decyzji, sądzę, że PPL nadal mógłby mieć kluczową rolę w dalszym rozwoju infrastruktury lotniskowej w Polsce.

>>> Czytaj też: Budowa lotniska w Modlinie startuje z kilkuletnim poślizgiem