Powód – ma być najpiękniejszym, najbardziej komfortowym i jednym z najlepiej wykonanych aut kompaktowych. A do tego został doprawiony szczyptą polskości. Mówiąc ściślej – przód samochodu zaprojektowano w Sulejówku.

– Chodziłem po ogrodzie w tę i z powrotem, nie wiedziałem, od czego zacząć. W końcu narysowałem dziewczynę, w której się kochałem, obok niej kota, potem ślimaka i ufoludka. A w tle jakiś samochód – wspomina Janusz Kaniewski. Projekt wysłał do ludzi z Citroena, a ci zamienili go w trójwymiarowy obraz komputerowy, a później w gotowy jeżdżący produkt. Rysunek stworzony z przymrużeniem oka przez polskiego projektanta potraktowali poważnie. Bo o tym, że pracuje on w nieszablonowy sposób, wiedzą wszyscy. Oprócz Citroena także Mazda, Lancia, Alfa Romeo, Jaguar, a nawet Ferrari. Kaniewski maczał palce w projektowaniu kilkunastu wozów tych firm. Nie jest jedynym polskim stylistą pracującym dla wielkich koncernów samochodowych.

Choć rodzimą motoryzację pogrzebaliśmy dwie dekady temu, to przynajmniej kilkadziesiąt modeli jeżdżących po drogach całego świata nosi polskie geny. I nie chodzi o tu fiaty panda powstające w Tychach czy ople astra z Gliwic. Te samochody Polacy tylko montowali. Znacznie więcej jest aut, które zaprojektowali.

>>> Czytaj też: Astra cabrio z ... Polski. Gliwice grają o najwyższą stawkę

Parada Polaków

Tadeusz Jelec od ponad dwóch dekad tworzy nowe jaguary, Zbigniew Maurer pracuje w Centro Stile Alfa Romeo, a Tomasz Sycha i Maksymilian Szwaj wyznaczają kierunki stylistycznego rozwoju nowych bmw. Tomasz Jara od początku jest wierny Fordowi, Justyn Norek nadzoruje projekty powstające w I.DE.A, Aleksander Turski dba o aerodynamikę aut Volvo, a Wojciecha Sokołowskiego wciągnęła egzotyka – samochody włoskiej Spady. 29-letni Kamil Łabanowicz związał się z Audi, a Marek Reichman jest szefem designu w Aston Martinie. Łącznie dla globalnych koncernów motoryzacyjnych pracuje kilkunastu polskich projektantów. Czasami ich zadanie sprowadza się do zaprojektowania jednej, konkretnej części samochodu. Innym razem muszą czuwać nad projektem całości i nadać mu ostateczny kształt. Wszystko zależy od tego jak, gdzie i kiedy zaczynali. Oraz kto odkrył ich talent.

Za prawdziwych weteranów uchodzić mogą panowie na „J” – Jara i Jelec. Obaj pracują na Wyspach. Pierwszy od trzydziestu lat ma wpływ na kształt najpopularniejszych fordów. Jego kariera zaczęła się od szkolnej wycieczki do Londynu. Tam przez przypadek w poznał młodego Anglika uczącego w prestiżowym Royal College of Art, któremu pokazał kilka swoich rysunków samochodów. Ten zaproponował, aby następnego dnia, zamiast zwiedzać Pałac Westminsterski, Polak poszedł na rozmowę do Forda. Jarę przyjął sam szef designerów marki Patrick Le Quement i po trwającej 10 minut rozmowie zaproponował mu staż, stypendium i naukę w Royal College of Art. Od jej ukończenia w 1980 r. Jara zaprojektował kilka generacji Fiesty i Mondeo, ostatniego Focusa, Galaxy, a także Pumę i Cougara.

Z kolei pochodzący z Giżycka, a mocno związany z Gdańskiem Tadeusz Jelec od 21 lat pracuje dla Jaguara. Ostatnim jego dziełem jest najnowsza generacja modelu XJ, który przepoczwarzył się z arystokratycznej, zblazowanej limuzyny w jeżdżące dzieło sztuki nowoczesnej. Ale gdyby w 1977 r. ktoś powiedział Jelcowi, że będzie projektował jaguary, nie tyle parsknąłby śmiechem, co po prostu dał w zęby temu, kto śmie się naigrywać z jego planów. Wtedy bowiem, marząc o tworzeniu samochodów, rozpoczynał studia na Wydziale Budowy Maszyn Politechniki Gdańskiej. Po czterech latach zrozumiał, że w kraju może liczyć jedynie na karierę polegającą na dłubaniu w tłumikach syren i warszaw, więc spakował się i pojechał do Londynu. Tam, godząc pracę i naukę, w 1986 r. skończył studia na Wydziale Projektowania Form Użytkowych Chelsea School of Art, a dwa lata później otrzymał dyplom prestiżowego Royal College of Art. Tuż po studiach rozpoczął pracę w niewielkiej, niezależnej firmie TWR, która wykonywała zlecenia dla takich marek jak Mazda, Volvo czy Jaguar.

Pewnego dnia do Jelca przyszedł sam Geoff Lawson, ówczesny dyrektor biura projektowego Jaguar Cars, i zdradził, że ma problem. W ciągu dziesięciu dni musiał zaprezentować szefostwu firmy nowe, przestylizowane wnętrze modelu XJ. Jelec podjął wyzwanie. Opłaciło się – jego projekt został przyjęty z wielkim entuzjazmem, a on sam dołączył do ekipy stylistów Jaguara i dzisiaj wyznacza nowe kierunki rozwoju marki.

>>> Czytaj też: Malezyjski Proton i sportowy Lotus mogą trafić na nasz rynek

Pytany o to, co jest najważniejsze w zawodzie stylisty, Tadeusz Jelec zawsze odpowiada tak samo: pasja. Tę opinię podzielają wszyscy polscy designerzy. I jednocześnie przyznają, że motoryzacyjną przygodę zaczynali tak samo – gdy w podstawówce i liceum cała klasa notowała to, co mówi nauczyciel, oni zapełniali zeszyty szkicami bliżej nieokreślonych modeli. Oblewali kartkówki, byli na bakier z tabliczką mnożenia, ale na plastyce dawali z siebie wszystko.

Skromni i pyszni

– Najgorsza była świadomość tego, że w kraju nie ma żadnej przyzwoitej uczelni wyższej kształcącej projektantów – wspomina dziś Kamil Łabanowicz, który od kilku lat pracuje dla Audi. Z braku wyboru rozpoczął studia na Wydziale Architektury Politechniki Śląskiej, lecz prawdziwej szansy na sukces upatrywał w konkursach stylistycznych. W Polsce jego talent został odkryty w 2004 r., gdy przedstawił wizję nowej generacji FSO Warszawa. Za granicą jako pierwsi poznali się na nim Włosi, którzy w nagrodę za zajęcie trzeciego miejsca w prestiżowym konkursie dla młodych stylistów Stile Italiano Giovani 2004', zaproponowali mu stypendium elitarnej Scuola Politecnica di Design. Równolegle jego talent dostrzegło Audi – zaproponowało mu staż, a po miesiącu stałą pracę. Jeden z najsłynniejszych projektantów motoryzacyjnych Walter de Silva od razu rzucił 24-letniego wówczas Łabanowicza na głęboką wodę. Polak trafił do zespołu, który miał zaprojektować koncept R8 Le Mans – najszybszy i najdroższy samochód w historii firmy. – Nie spodziewałem się, że tak szybko będę miał szansę zrobić coś, co ujrzy cały świat – mówi dziś Łabanowicz, który – gdy trafił do Audi – zyskał tytuł najmłodszego stylisty w historii koncernu Volkswagena.

Wśród polskich stylistów są też tacy, którzy nigdy na stałe nie związali się z żadną konkretną marką, a mimo to uczestniczyli w projektowaniu większej liczby samochodów niż wszyscy ich koledzy po fachu razem wzięci. Najlepszym przykładem jest Justyn Norek – jako jeden z czołowych designerów słynnego włoskiego instytutu I.DE.A tworzy auta na zlecenie praktycznie wszystkich koncernów świata. Efekt jego prac śmiga nam przed oczami praktycznie co sekundę – projektował modele Fiata (Tipo, Tempra, Palio), Alfy Romeo, BMW, Chryslera, Ferrari, Lancię Delta, produkowaną swego czasu na Żeraniu Daewoo Nubirę, Volvo, Daihatsu, a także jeden z najtańszych samochodów świata – indyjską Tatę Indica, która w polskim salonie kosztuje obecnie niecałe 27 tys. zł.

Jednak mimo tak wielkich dokonań urodzony w Krakowie Norek pozostał skromnym człowiekiem. Nie lubi o sobie opowiadać, unika dziennikarzy, niechętnie mówi o sukcesach i pracy. – Sztuka designu polega na właściwym połączeniu piękna i emocji z racjonalnością inżyniera i wymogami produkcji – to wszystko, co można z niego wydusić, pytając o kulisy pracy projektanta.

Całkowitym przeciwieństwem Norka jest Janusz Kaniewski. Wielokrotnie sam o sobie mówił, że jest próżnym hedonistą, który wyznaje zasadę „slow work” – nie przepracowuje się, tylko czeka na natchnienie. Gdy szefowie Alfy Romeo tłumaczyli mu podczas spotkania, jak wyobrażają sobie nowy, miejski samochód marki MiTo, Kaniewski siedział ze spuszczonym wzrokiem i bazgrał coś na serwetce, którą przed chwilą wytarł usta po tłustym kurczaku. Kiedy ludzie z Alfy przestali mówić, podsunął im pod nos projekt przodu MiTo. Zachwyceni podziękowali Polakowi, starannie złożyli serwetkę i pobiegli zmaterializować to, co było na niej narysowane. Kaniewski przyznaje, że lubi szokować i być podziwiany. Ale przede wszystkim lubi rzeczy piękne, niebanalne, wyszukane. Takie jak imiona jego dwóch kotów – Dolce i Gabbana.

Rzeczy piękne kocha większość stylistów, jednak – patrząc na dzieła, które wyjechały z ich desek kreślarskich na drogi – prawdziwym koneserem piękna jest Marek Reichman, który w 2005 roku został szefem designerów Astona Martina. Od tamtej pory osobiście nadzoruje wszystkie projekty marki. To on był odpowiedzialny za dopracowanie nadwozia modelu DBS, który, zanim zadebiutował w salonach, został bohaterem filmu o przygodach agenta jej królewskiej mości Jamesa Bonda – „Quantum of Solace”. Dziś, aby zostać właścicielem samochodu zaprojektowanego przez Reichmana, nie trzeba mieć licencji na zabijanie. Wystarczy równowartość 288 200 euro.