Wydawało się, że to kwadratura koła. A jednak Louis Gallois, prezes największego europejskiego koncernu zbrojeniowego i lotniczego EADS, pokazał, że nawet państwowa firma uzależniona od związków zawodowych i delikatnych relacji między rządami państw Unii, które są jej udziałowcami, może być dochodowa. I z powodzeniem konkurować nie tylko na znajomym rynku europejskim, ale także w Stanach Zjednoczonych czy Azji Południowo-Wschodniej.
W ubiegłym tygodniu EADS, którego trzonem jest Airbus, pochwalił się wypracowaniem zysków w 2010 r., po raz pierwszy od lat. Firma zarobiła netto przeszło pół miliarda euro. Dostarczyła aż 510 samolotów, bijąc swojego rywala Boeinga. Odniosła także sukcesy na rynku zbrojeniowym, sprzedając m.in. 527 helikopterów najnowszej generacji (Eurocopter).
Eksperci przecierają oczy ze zdziwienia. Nie mogą uwierzyć, że w czasach, gdy większość państw zachodnich tnie wydatki na zbrojenia, a linie lotnicze, ze względu na wysokie ceny paliw, podnoszą ceny biletów, EADS stał się maszynką do robienia pieniędzy. Jednak ci, którzy lepiej znają Galloisa, nie są aż tak zaskoczeni. Wiedzą, że to tylko kolejny przykład, jak połączenie nadzwyczajnych umiejętności menedżerskich Francuza ze smykałką do negocjowania ze związkami zawodowymi i utrzymania dobrych kontaktów z politykami pozwala mu na wyprowadzenie wielkich państwowych molochów na prostą. Wcześniej postawił na nogi producenta silników Snecma, koncern lotniczy Aerospatiale i przede wszystkim SNCF – francuskie linie kolejowe, dziś jedno z najbardziej zyskownych przedsiębiorstw w tej branży (wypracowało w 2010 r. 700 mln euro zysku netto).
Reklama
Gallois był w młodości idealistą. Wierzył, że receptę na zbawienie świata ma skrajna lewica. Szybko jednak zrozumiał, że dla zwykłych ludzi może zrobić znacznie więcej, utrzymując się w głównym nurcie życia politycznego. Wybrał więc klasyczną drogę francuskich biurokratów: najpierw elitarną Ecole Nationale D’Administration (ENA), potem jedną z najbardziej znanych szkół handlowych kraju Ecole des Hautes Etudes Commerciales.
Z takimi dyplomami stanęły przed nim otworem drzwi zarządów największych francuskich koncernów prywatnych. Trwały lata 60., okres boomu gospodarczego. On wolał jednak wybrać skromniejsze dochody w sektorze publicznym w zamian za większe możliwości działania na rzecz dobra publicznego. – Ma poczucie obowiązku wobec państwa, a ta firma właśnie potrzebuje wyczucia interesu narodowego – chwalił pięć lat temu nominację Galloisa na szefa EADS Francois Hollande, ówczesny przywódca francuskich socjalistów.
Gallois przez wiele lat był szarą eminencją w ministerstwach obrony, finansów i przemysłu. Wtedy właśnie nawiązał szerokie kontakty z politykami lewicy. I gdy prezydent Francois Mitterrand szukał kogoś zaufanego, kto byłby jednocześnie sprawnym menedżerem, nie było lepszego kandydata. Stąd prezesura Aerospatiale, dumy państwowego przemysłu, skąd jeszcze w latach 70. wyszły m.in. concordy, a później rakiety kosmiczne Ariane i używane na całym świecie pociski przeciwokrętowe Exocet.
W przeciwieństwie do wielu szefów państwowych przedsiębiorstw mianowanych przez socjalistów Gallois łączył poczucie obowiązku wobec państwa z doskonałymi umiejętnościami zarządzania firmą. Mimo nacisków Pałacu Elizejskiego nie zgadzał się na realizację wielu ekstrawaganckich pomysłów, które prowadziłyby firmę do finansowej ruiny. Przeciwnie, choć Aerospatiale zawsze mogła liczyć na subwencje państwa, firma pod rządami Galloisa stała się dochodowa.
Odchudzanie kolei
Gdy gaulliści powrócili do władzy, Gallois okazał się jednym z nielicznych szefów państwowych firm, który nie tylko nie stracił pracy, ale niespodziewanie awansował. To właśnie jego konserwatywny premier Alain Juppe mianował w 1996 r. szefem SNCF. Nominacja osoby spoza konserwatywnego kręgu była zaskoczeniem. Juppe oddał człowiekowi kojarzonemu z socjalistami kierowanie największym przedsiębiorstwem państwowym Francji (30 mld euro obrotów, 240 tys. pracowników). Jednak szef rządu wiedział, że w tym przypadku bardziej od powiązań i znajomości liczą się kompetencje. Rząd wyszedł właśnie z jednej z najcięższych konfrontacji ze związkami zawodowymi SNCF, które nie zgadzały się na odebranie kolejarzom nadzwyczajnych uposażeń emerytalnych i odchudzenie francuskich kolei w taki sposób, aby wreszcie zaczęły przynosić zysk.
10 lat później, gdy Gallois odchodził z SNCF, stał się pierwszym prezesem, którego związki zawodowe żegnały z żalem. – Dzięki niemu uzyskaliśmy stabilność, zaufanie do naszego przedsiębiorstwa. Gallois był w stanie pociągnąć kolejarzy tam, gdzie chciał – mówił ówczesny przywódca związkowców, Arnaud Morvan.
Gallois przekonał do siebie działaczy związkowych z jednej strony stylem działania, z drugiej wizją rozwoju państwowego molocha. Jako pierwszy często odwiedzał zwykłych pracowników nawet w odległych dworcach, konsultował strategiczne decyzje z radami pracowniczymi. Ale jednocześnie z bezwzględną konsekwencją uzdrawiał firmę. Na początku jego kadencji kolosalne długi spółki (8,5 mld euro) zostały przejęte przez nowy, państwowy fundusz RFF (Reseau Ferre de France – Francuska Sieć Kolejowa). SNCF przestała być właścicielem tysięcy kilometrów linii kolejowej, stała się tylko ich użytkownikiem. To był pierwszy krok do otwarcia rynku na konkurencję nie tylko prywatnych francuskich przewoźników, ale także firm z zagranicy.
Gallois zrozumiał, że aby przetrwać, SNCF musi postawić na kilka projektów, które wprowadzą ją w XXI wiek. Chodzi przede wszystkim o pociągi dużych prędkości TGV. Choć sam koncept istniał już wiele lat przed przyjściem nowego prezesa, zasadniczo obsługiwały one głównie linię Paryż – Lyon – Lazurowe Wybrzeże. Gallois rozwinął połączenia wzdłuż Atlantyku, do Lotaryngii i Alzacji, bezpośrednio do zimowych ośrodków narciarskich w Alpach. Dzięki porozumieniu z sąsiednimi krajami SCNF zaczęła także obsługiwać trasy do Londynu (Eurostar), Brukseli, Amsterdamu i Kolonii (Thalys). Powstała siatka połączeń (przez niektórych nazywana europejskim metrem), które okazały się o wiele wygodniejsze niż przelot samolotem czy przejazd samochodem (np. na trasie Paryż – Bruksela połączenia lotnicze zniknęły). To w znacznym stopniu dzięki temu SNCF stała się największą firmą transportową Europy, z której usług każdego dnia korzysta 10 milionów pasażerów, zaś strona internetowa francuskich kolei jest najczęściej odwiedzanym portalem kraju, który przynosi najwięcej dochodów z reklam. Gallois przeprowadził także kompleksowy remont i modernizację ponad tysiąca francuskich dworców kolejowych. Przy poszanowaniu ich często zabytkowego charakteru przekształcił je w dynamiczne centra handlowe.
Nie wszystko się udało. Kolejowy moloch nie potrafił na tyle uelastycznić swojej oferty, aby skutecznie konkurować z transportem samochodowym na rynku przewozów cargo. Dziś firma obsługuje zaledwie 13 proc. takich przewozów i współczynnik ten stale spada. Mimo wszystko, co trudne do wyobrażenia w Polsce, SNCF cieszy się u Francuzów bardzo dobrą opinią: aż 66 proc. badanych w grudniu zadeklarowało, że ma zaufanie do przewoźnika.
Gdy w lipcu 2006 r. Gallois przejmował stery EADS, wyzwanie było jeszcze większe. Firma od lat nie tylko przynosiła straty, ale stała się też ofiarą rywalizacji między dwoma głównymi udziałowcami: Niemcami i Francją. Z tego powodu zaniedbany został czołowy projekt europejskiego konsorcjum: megajumbo jet A380. Firma zwlekała latami z dostawami i przekroczyła o wiele miliardów euro założony budżet. Podczas dramatycznego szczytu w 2007 r. prezydent Nicolas Sarkozy i kanclerz Angela Merkel przyjęli radykalne rozwiązanie: po raz pierwszy na czele EADS będzie nie dwóch prezesów (Niemiec i Francuz), ale jeden. Władzę absolutną otrzyma Gallois.
Dziś czasy napięć na linii Paryż – Berlin wydają się prehistorią. Spokój emanujący z biura prezesa wpłynął na cały koncern. Z firmy realizującej wytyczne Pałacu Elizejskiego EADS przekształcił się w globalnego gracza, dla którego równie ważne jak francuski i niemiecki są rynki amerykański i chiński.
Znokautować Boeinga
Tak jak w przypadku SNCF Gallois oparł rozwój koncernu na kilku projektach strategicznych. To przede wszystkim A380, dzięki któremu koncern z Tuluzy ostatecznie znokautował królującego od czterech dekad w powietrzu Boeinga 747. Gallois przeprowadził także radykalną modernizację najlepiej sprzedającego się samolotu pasażerskiego świata A320 oraz jego większego brata, A350 (bezpośredni rywal Boeinga 787 Dreamliner). To próba odparcia zawczasu konkurentów z Brazylii, Chin, Kanady, a nawet Rosji, którzy nie są w stanie oferować dużych samolotów i stawiają na produkcję mniejszych jednostek.
Gallois zrozumiał także, że EADS nie zdobędzie stabilnych podstaw wzrostu, jeśli nie stanie się czołowym graczem na rynku amerykańskim. Co prawda w ostatnich dniach europejski koncern przegrał rywalizację z Boeingiem o dostawę dla Pentagonu (za 35 mld dol.) samolotów zasilających w powietrzu myśliwce w paliwo, jednak sam fakt, że przez wiele miesięcy koncern z Seattle obawiał się utraty tak dochodowego zamówienia, pokazuje, jak silną pozycję mają Europejczycy. Plan EADS zakłada, że w 2020 r. obroty na rynku USA osiągną 10 mld euro. Zasadniczym krokiem w tym kierunku ma być budowa potężnych zakładów produkcyjnych w Alabamie. Gallois, jako jeden z nielicznych wśród szefów francuskich koncernów, nie tylko pokochał Amerykę, ale także zdobył jej zaufanie. – To bardzo zdyscyplinowany człowiek o głęboko kartezjańskiej logice działania – pisał niedawno o Galloisie fachowy periodyk „Flight International”. – Skoro pieniądze są do zarobienia po tamtej stronie Atlantyku, on po prostu tam idzie – dodał.
Gallois działa pewnie nie tylko za Atlantykiem. Wobec cięć w wydatkach zbrojeniowych w Unii firma poszukuje odbiorców myśliwców i helikopterów na Bliskim Wschodzie i w Azji Południowo-Wschodniej. Gallois chce, aby docelowo udział produkcji samolotów pasażerskich, która dziś dostarcza 2/3 obrotów EADS, został zredukowany na rzecz zamówień wojskowych, które nie podlegają takim wahaniom koniunktury. Ale w tym przypadku Gallois już tylko nakreśli kierunek działania dla swoich następców. 66-letni prezes w maju przyszłego roku przechodzi na emeryturę, bo tak uzgodnili przed czterema laty Sarkozy z Merkel. Dziś niemiecka kanclerz zapewne po cichu żałuje, że Francuz nie będzie jednak kierował lotniczym koncernem trochę dłużej.
>>> Czytaj też: Polska zbrojeniówka może nie wytrzymać starcia z Zachodem
