My name is Bez. Ulrich Bez – mógłby przedstawiać się prezes Aston Martina. W jego przypadku słynna Bondowska kwestia wcale nie byłaby przejawem megalomanii. 67-letni Niemiec jest dziś równie istotny dla brytyjskiej marki co agent 007. W końcu mało który szef firmy motoryzacyjnej może się pochwalić tym, że w ciągu 10 lat rządów zwiększył produkcję i sprzedaż aż dziesięciokrotnie.
Choć z dzisiejszej perspektywy trudno w to uwierzyć, przez większość lat 70. i 80. Aston Martin balansował na granicy bankructwa. Składały się na to fatalne zarządzanie, częste zmiany właścicieli oraz brak pieniędzy na konstruowanie nowych modeli. Efekt był taki, że w 1982 r. ustanowił swój niechlubny rekord – wyprodukował zaledwie 30 aut. Pierwszym przełomem było przejęcie firmy na przełomie lat 80. i 90. przez Forda. Utrata niezależności zaowocowała zaprezentowanym w 1994 r. – bardzo udanym – modelem DB7. Przez 10 lat powstało 7 tys. sztuk – więcej niż wszystkich wcześniejszych astonów od założenia firmy w 1913 r. razem wziętych.

>>> Czytaj też: Aston Martin DB5 coupe - samochód Jamesa Bonda sprzedany za 2,6 mln funtów

Drugim, jak się okazało nie mniej ważnym, punktem zwrotnym stało się przyjście do firmy w 2000 r. Ulricha Beza. W odróżnieniu od coraz bardziej widocznego w ostatnich latach trendu, by do wyprowadzania firm motoryzacyjnych z kryzysu zatrudniać ludzi spoza branży (jak Sergio Marchionne w Fiacie, Ed Whitacre w General Motors czy Alan Mulally w Fordzie), Niemiec zajmował się samochodami od zawsze. Trudno zresztą, by było inaczej, skoro urodził się w Stuttgarcie, gdzie swoje siedziby mają Mercedes-Benz, Porsche i Maybach.
Reklama

Koreańskie doświadczenie

Po zrobieniu doktoratu na tamtejszym uniwersytecie i opatentowaniu kilku pomysłów z dziedziny techniki motoryzacyjnej Bez wybrał Porsche. Tam kierował m.in. zespołem konstruującym kolejną z wersji 911. Później jego zawodowa kariera wiodła przez BMW, gdzie współtworzył produkowanego w niewielkiej serii Roadstera Z1 oraz przez południowokoreańskie Daewoo wprowadzające wówczas na rynek pierwsze modele własnej konstrukcji. Choć przejście do Daewoo trudno uznać za krok szczególnie prestiżowy, właśnie umiejętność przystosowania się do innej kultury była – obok doświadczenia w budowaniu sportowych samochodów – czynnikiem decydującym o tym, że Ford powierzył Bezowi stery Aston Martina. – Zanim przyszedłem do firmy, nigdy nawet nie siedziałem za kierownicą tego brytyjskiego auta. Nie uważałem, że w jakikolwiek sposób mogą być one konkurencją dla Porsche czy BMW – mówi.
Doświadczenie zdobyte u Koreańczyków okazało się bezcenne, bo w Anglii Bez zastał zupełnie inną kulturę. Tak odległa od centrum projektowego Porsche czy BMW, że nawet będąc anglofilem, załamał ręce. Fabryka w Newton Pagnell praktycznie nie zmieniła się od połowy lat 50. i była na dobrą sprawę nieco większym warsztatem, a klientów – chcących wydać na zakup samochodu grubo ponad 100 tys. funtów – przyjmowano w saloniku wyglądającym, jakby został przeniesiony z czasów królowej Wiktorii.
>>> Czytaj też: Jaguary, rolls-royce'y i bentleye - Polacy przesiadają się do aut za miliony złotych
Jedną z pierwszych decyzji nowego prezesa było natychmiastowe wstrzymanie prac nad przygotowywanym od roku kosztem kilku milionów fordowskich funtów nowym samochodem z silnikiem umieszczonym przed tylną osią (wszystkie astony mają silniki z przodu). – Powiedział tylko, że jest nas za mało, by produkować dwa typy samochodów, więc zamiast tego powinniśmy robić jeden, ale za to perfekcyjnie – wspomina David King, szef zespołu inżynierów Aston Martina.
Bez miał pomysł, który stał się kluczem do sukcesu: można produkować jeden typ samochodu, ale na kilka sposobów. Na tej samej płycie podłogowej zaczęły powstawać kolejne modele – mały jak na Astona V8/V12, DB9, topowe Vanquish, a później w jego miejsce DBS, a do tego jeszcze supersportowy One-77 (w liczbie 77 egzemplarzy, w cenie przekraczającej milion funtów) i od zeszłego roku czterodrzwiowa limuzyna Rapide. Na dodatek większość z tych modeli dostępna jest w wersji coupe albo kabriolet. Tak licznej gamy modeli Aston Martin nie miał nigdy wcześniej, a co najbardziej zdumiewające – zaczął na tym zarabiać. W 2007 r. po raz pierwszy od 40 lat firma zanotowała w skali całego roku zysk.
Bogata oferta modelowa nie wystarczyłaby do wyjścia na prostą, gdyby Bez nie przeprowadził jeszcze dwóch rewolucji. Po pierwsze przeniósł firmę z Newton Pagnell do nowoczesnej, wręcz designerskiej w formie fabryki w Gaydon, dzięki czemu moce produkcyjne zwiększyły się do ponad 7 tys. samochodów rocznie. Po drugie pomógł zakończyć coraz bardziej ciążący obu stronom mariaż z Fordem. W 2006 r. kierownictwo przynoszącego wówczas straty amerykańskiego koncernu postanowiło pozbyć się prestiżowych europejskich marek i skoncentrować na własnych modelach. Na pierwszy ogień poszedł Aston Martin, który w marcu 2007 r. został sprzedany konsorcjum brytyjskiej firmy wyścigowo-tuningowej Prodrive i dwóch kuwejckich funduszy inwestycyjnych. Transakcja opiewała na sumę 475 mln funtów, a jednym z warunków nowych właścicieli było to, że Bez pozostanie szefem jeszcze przez co najmniej pięć lat.

Czas na kolejne reformy

Na ten warunek sam zainteresowany przystał z ochotą, bo kierowanie Aston Martinem to przywileje i przyjemności. Np. takie jak epizod w filmie o Bondzie. W latach 80. ówczesny szef firmy Victor Gauntlett odrzucił propozycję zagrania oficera KGB w „The Living Daylights”. Bez skorzystał z propozycji i w ostatniej jak dotąd części „Quantum of Solace” jest jednym z wrogów agenta 007 siedzących na widowni podczas przedstawienia „Toski” w Austrii. Albo takie jak wypuszczona w zeszłym roku z okazji 10-lecia prezesury Beza licząca 40 sztuk edycja DBS-a o oznaczeniu UB-2010. Wreszcie Bez, mimo przekroczonego wieku emerytalnego, co roku bierze udział w barwach fabrycznego teamu Aston Martina w 24-godzinnym wyścigu na torze Nuerburgring, gdzie prędkości rzędu 200 km/h są na porządku dziennym.
Mimo sceptycznych prognoz brytyjska firma jako niezależny producent radzi sobie znacznie lepiej niż pod rządami Forda i bez większych problemów przeszła przez światowy kryzys gospodarczy, którego kilka znanych marek motoryzacyjnych nie przetrwało. W 2000 r., gdy Bez obejmował rządy, Aston Martin wytwarzał 800 samochodów rocznie, dziś jest to 7 – 8 tys., a ostatecznym potwierdzeniem udanej transformacji podupadającej finansowo manufaktury w nowoczesną markę było to, że brytyjscy konsumenci dwukrotnie przyznali mu tytuł coolest brand.
Coraz częściej pojawiają się jednak głosy, że Aston Martin może paść ofiarą własnego sukcesu. Po pierwsze – z powodu „nadprodukcji”, przez którą traci ekskluzywny charakter, a w kategorii supersamochodów staje się wręcz produktem masowym. – Biorąc pod uwagę, że na świecie produkowanych jest około 50 mln pojazdów rocznie, a my wytwarzamy 7 tys., to nadal niewielka nisza rynkowa – ripostuje Bez. Po drugie – z powodu zbyt małych różnic pomiędzy poszczególnymi modelami. Trzy podstawowe – V8/V12, DB9 oraz zaprezentowany na trwającym obecnie salonie w Genewie Virage – na pierwszy rzut oka są niemal identyczne. – Jeśli idziesz jeść do Gordona Ramsaya, nie krytykujesz go za to, że robi trzy różne dania z tych samych składników – odpowiada krytykom Bez.
I potencjalnie najniebezpieczniejsze – Bez podejmuje coraz bardziej kontrowersyjne próby zdobywania kolejnych segmentów rynku. O ile czterodrzwiowy Aston nikogo nie zbulwesował (poza faktem, że jest produkowany w Austrii), bo Rapide nadal jest sportowym coupe, a modele z dwiema parami drzwi pojawiały się w latach 60. i 70., to następne zapowiedzi wzbudziły niemałą konsternację. Najpierw Bez powiedział, iż wyobraża sobie przeniesienie w przyszłości całej poza studiem projektowym działalności firmy poza Wielką Brytanię, a później zaprezentował dwa auta, które wcale nie wyglądają tak jak aston martiny wyglądać powinny. Cygnet to przerobiona i uszlachetniona Toyota iQ – niespełna trzymetrowe miejskie autko z 1,3-litrowym silniczkiem, które na dodatek kosztuje 30 tysięcy funtów. Dwa lata temu swoją premierę miał studyjny SUV o nazwie Lagonda. Po miażdżącym przyjęciu przez krytykę projekt został wstrzymany, lecz pod koniec zeszłego roku Bez zapowiedział, że Lagonda wejdzie do produkcji, choć nie wiadomo jeszcze, czy pod marką Aston Martin, czy reaktywowaną w tym celu Lagonda.
Ponieważ i Rapide, i Lagonda są odpowiedzią na modele Porsche – Panamerę i Cayenne, Bez najwyraźniej uznał, że Aston Martin już jest konkurencją dla jego pierwszego pracodawcy. Jak widać, punkt widzenia zależy od punktu siedzenia, a dzięki Bezowi siedzenie za kierownicą Aston Martina jest wyjątkowo atrakcyjne.