Oddanie nowej autostrady, która połączy Poznań z Berlinem, to rewolucja dla polskiego biznesu i kolejny krok ku ściślejszej współpracy z zachodnimi sąsiadami. Na coraz bardziej partnerskich zasadach.
Niemcy i Polska stają się równorzędnymi partnerami gospodarczymi. Od dwóch lat nasz kraj wypracowuje nadwyżkę w handlu z sąsiadem, a w tym roku inwestycje polskich firm za Odrą podwoją się. Otwarcie niemieckiego rynku pracy wywołało minimalne zainteresowanie wśród polskich pracowników, bo ci uważają, że mają lepsze warunki na miejscu. A zdaniem czołowego niemieckiego banku Commerzbank inwestowanie w aktywa w Polsce jest równie bezpieczne, co w Niemczech.
Od czwartku do wyrównania polsko-niemieckich stosunków gospodarczych przyczynia się jeszcze jeden element: nowy, 106-kilometrowy odcinek autostrady A2 między granicą a Nowym Tomyślem, dzięki któremu podróż między Berlinem i Poznaniem skróciła się do mniej niż dwóch godzin. To największy do tej pory projekt partnerstwa publiczno-prywatnego w Polsce.
Szacunki są zachęcające. Zdaniem Marka Rekowskiego, kierownika Katedry Makroekonomii Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, nowa autostrada przyniesie przynajmniej 2,5 mld zł rocznych dochodów dla ziemi lubuskiej i Wielkopolski. Wyliczenie uwzględnia przy tym nie tylko bezpośrednie dochody operatora autostrady i pracowników zatrudnionych przy jej utrzymaniu, lecz także możliwości biznesowe, jakie powstają dla przedsiębiorców z terenów przygranicznych. Ekonomiści spodziewają się też znaczącego spadku bezrobocia w regionie, gdzie bez pracy pozostaje 14,4 proc. osób w wieku produkcyjnym. – Codzienny dojazd do pracy ma sens, jeśli zajmuje do półtorej godziny w jedną stronę. Teraz w Berlinie będzie opłacało się pracować nawet mieszkańcom Zielonej Góry – tłumaczy Ryszard Petru, ekonomista instytutu DemosEuropa.
Reklama
Ale efekty inwestycji sięgną o wiele dalej w głąb kraju. Dzięki niemu podróż z Berlina do Poznania skróci się do dwóch godzin, trzy godziny zajmie przejazd do Łodzi, a od przyszłego roku w cztery godziny znaleźć się będzie można w Warszawie. To rewolucja dla biznesu.

Biznes rusza na Wschód

– Do tej pory niemieckie firmy wybierały na miejsce budowy swoich fabryk w Polsce przede wszystkim pas między Wrocławiem a Katowicami, ponieważ tylko tu miały zapewniony dobry dojazd do Niemiec. Teraz otwiera się przed nimi Łódź i środkowa Polska. Wybór lokalizacji inwestycji aż w 25 – 40 proc. zależy od infrastruktury transportowej. Z powodu braku autostrad w przeszłości duże kontrakty przechodziły nam koło nosa i były przejmowane przez Czechy, Słowację i Węgry – mówi „DGP” Tomasz Kalinowski, kierownik wydziału ekonomicznego Ambasady RP w Berlinie.
Stawka w tej grze jest ogromna. Do końca ubiegłego roku Niemcy zainwestowały w naszym kraju 20,5 mld euro. Strumień pieniędzy nie osłabł nawet wraz z kryzysem, bo przeniesienie produkcji do Polski jest dla wielu niemieckich koncernów jednym z warunków utrzymania konkurencyjności na rynkach międzynarodowych. Teraz, dzięki dogodnemu połączeniu komunikacyjnemu, napływ inwestycji powinien jeszcze przyspieszyć.
Jednak klisza, wedle której jesteśmy krajem taniej siły roboczej, przestała być prawdziwa. Od dwóch lat Polska ma nadwyżkę w handlu z Niemcami, choć nie chronią nas już bariery celne czy środki pozataryfowe. I nie chodzi o małe kwoty. W zeszłym roku nasi przedsiębiorcy sprzedali za Odrę towary za 31,4 mld euro wobec 29,3 mld euro, jakie był wart w tym czasie polski import z RFN. Dla porównania w tym samym czasie eksport Grecji zamknął się kwotą 19 mld euro.
Najnowsze statystyki Bundesbanku dotyczące handlu przez Odrę wprawiły niemieckich ekspertów w osłupienie z innego powodu. Okazało się, że nawet w segmencie „auta i części motoryzacyjne” (największa, obok maszyn, część polsko-niemieckiego handlu) osiągamy nadwyżkę. – W Polsce produkowane są nie tylko proste części samochodowe, lecz także silniki najnowszej generacji dla Volkswagena i auta Opla. Sam Volkswagen jest drugim największym eksporterem w Polsce – podkreśla Matthias Rehm, główny specjalista ds. ekonomicznych w ambasadzie RFN w Warszawie.
Sukces motoryzacyjny to nie tylko zasługa zagranicznych koncernów, które lokują zakłady w naszym kraju. Na ich rzecz pracuje już prawie 500 polskich kooperantów. Łącznie maszyny, urządzenia i części motoryzacyjne stanowią już 40 proc. polskiego eksportu do Niemiec. Żywność, z którą kojarzy się stereotypowy obrazek zacofanej, rolniczej Polski, dostarcza już tylko 10 proc. sprzedaży za Odrę.
Od upadku komunizmu Niemcy stały się najważniejszym partnerem handlowym naszego kraju. Ale stopniowo i my zaczynamy się liczyć dla Niemiec. W 2009 r. weszliśmy do grona dziesięciu najważniejszych partnerów handlowych Republiki Federalnej, wyprzedzając m.in. Japonię, Rosję i Hiszpanię.

Kryzys zmienia optykę

Kryzys stał się przełomem w postrzeganiu naszego kraju przez Niemcy. W Berlinie ze zdumieniem odkryto, że polska gospodarka nie tylko okazała się o wiele solidniejsza niż grecka, portugalska czy włoska, ale jako jedyna w Europie uniknęła w 2009 r. recesji. Od tej pory w niemieckiej prasie zaczęły się ukazywać artykuły podobne do niedawnego raportu „Spiegla”, w którym Polska została okrzyknięta nowym tygrysem Europy.
Taką ocenę podziela też wielu niemieckich ekonomistów. Na początku listopada Commerzbank zapowiedział, że będzie redukował ryzykowne inwestycje za granicą i skoncentruje się na rozwoju aktywów tylko w dwóch państwach: samych Niemczech i Polsce. Takie sygnały ostatecznie przekonały niemieckich przedsiębiorców, że jeśli szukać pewnego partnera handlowego, to za Odrą.
Polskie firmy przez lata ograniczały się jednak tylko do sprzedaży na rynku niemieckim, nie rozwijając tu produkcji. Możliwości robienia biznesu w kraju były większe niż w Niemczech, a polscy przedsiębiorcy nie mieli wolnego kapitału dla rozwoju działalności za granicą. Dlatego jeszcze w zeszłym roku inwestycje bezpośrednie w RFN ograniczały się do 1 mld euro, zaledwie 5 proc. tego, co Niemcy zaangażowali w naszym kraju. Ale i to się zmienia. Tylko w pierwszej połowie tego roku polskie bezpośrednie inwestycje w Niemczech wzrosły o 600 mln, a do końca tego roku powinny podwoić się do 2 mld euro.
– Ten skok jest spowodowany dwoma czynnikami. Po pierwsze od 1 maja zostały zniesione ograniczenia dla Polaków na niemieckim rynku pracy. Nasze firmy mogą więc zatrudniać za Odrą rodaków i w ten sposób utrzymać niższe koszty niż niemieccy konkurenci (na razie w RFN nie ma pensji minimalnej poza wybranymi branżami gospodarki). Po wtóre coraz więcej polskich firm czuje się na tyle mocno, że chce wyjść z ofertą na rynki międzynarodowe. A nie ma na to lepszego sposobu niż produkcja w Niemczech i uzyskanie na swoich towarach znaku „Made in Germany” – tłumaczy Kalinowski.
Szlak przetarł Orlen, kupując od BP 494 stacje benzynowe w północnych Niemczech. Dziś takich przykładów jest więcej: fabryka polimerów Guben przejęta przez Zakłady Azotowe w Tarnowie, zakup przez Odratrans towarzystwa żeglugi śródlądowej Deutsche Binnenreederei czy przejęcie przez Asseco czterech mniejszych firm informatycznych za Odrą. Inne polskie firmy jak Solaris, który wygrał przetarg na 260 autobusów dla Berlina, sieci sklepów jubilerskich Apart czy producent obuwia Gino Rossi z powodzeniem budują w Niemczech własną markę.
Zniesienie ograniczeń w podejmowaniu pracy spowodowało jednak jeszcze większą rewolucję w postrzeganiu przez Niemców Polski. – Szykowaliśmy się na zalew tanich pracowników zza Odry. A tu okazało się, że nikt nie chce przyjeżdżać. To był szok. W Berlinie zrozumiano, że wymuszony przez kanclerza Schroedera 7-letni okres przejściowy był błędem. Młodzi Polacy, którzy mogli podreperować kondycję demograficzną Republiki Federalnej, pojechali do Wielkiej Brytanii i Irlandii – mówi „DGP” Ansgar Belke, profesor ekonomii na Uniwersytecie w Duisburgu.
„Spiegel” dotarł do poufnych danych, z których wynika, że Ministerstwo Spraw Wewnętrznych w Berlinie spodziewało się, że tylko w maju do Niemiec przyjedzie 130 tys. polskich pracowników. Zdecydowało się tylko 10 tys. A w pierwszych czterech miesiącach po otwarciu rynku pracy ze wszystkich ośmiu nowych krajów członkowskich UE z tej możliwości skorzystało zaledwie 30 tys. pracowników. Niemcy pozostają drugim po Wielkiej Brytanii krajem Unii Europejskiej, gdzie pracuje najwięcej Polaków (450 tys.), to jednak w większości osoby, które od wielu lat pracowały tu na czarno, a teraz zalegalizowały swój pobyt.
– Otrzymujemy codziennie oferty pracy z Niemiec, ale znalezienie chętnych jest trudne. Różnice w pensjach są już zbyt małe, aby specjalistom opłacało się porzucać dom, rodzinę i stałe zatrudnienia dla krótkoterminowych kontraktów za granicą – tłumaczy Artur Ragan z Work Express, największej firmy pośrednictwa pracy w Polsce.
W Niemczech średnia pensja wynosi w tym roku 2,15 tys. euro miesięcznie wobec 3,6 tys. zł w Polsce. Gdyby nie nadzwyczajne osłabienie kursu złotego, oznaczałoby to, że uposażenie u naszych sąsiadów jest już tylko dwa razy wyższe niż w Polsce. Zdaniem ekonomistów to właśnie próg, poniżej którego zainteresowanie emigracją gwałtownie spada.
Te wyliczenia potwierdza Eurostat. Z jego danych wynika, że w 2010 r. poziom życia w Polsce wynosił w ubiegłym roku 62 proc. średniej Unii, podczas gdy w Niemczech 118 proc. Nasz kraj nadrabia więc zaległości cywilizacyjne bardzo szybko, bo jeszcze w połowie lat 90. poziom życia był u nas czterokrotnie niższy niż u zachodniego sąsiada.

Ruch w obie strony

Otwarcie nowej autostrady to jednak nie tylko szanse, lecz także wyzwanie dla Polski. W zasięgu powstającego pod Berlinem ogromnego (25 – 30 mln pasażerów rocznie) lotniska (będzie otwarte w czerwcu) znajdzie się już nie tylko Wrocław czy Szczecin, lecz także Poznań. Lufthansa już zapowiedziała, że m.in. z myślą o polskich klientach latem zasadniczo obniży stawki i zwiększy siatkę połączeń. LOT musi teraz mocno się starać, aby nie stracić pasażerów z zachodniej Polski. Ale to tylko jeden z wielu przykładów ogromnej siły przyciągania, jaką będzie od tej pory stanowiła berlińska metropolia dla województw zachodniej Polski.
– Teraz musimy się zastanowić, jak spowodować, aby ruch samochodów osobowych na nowej autostradzie nie odbywał się tylko w jedną stronę, jak przyciągnąć Niemców – wskazuje Rekowski. Nie jest wykluczone, że tak jak Gerhard Schroeder uczynił błąd, blokując otwarcie rynku pracy dla Polaków, tak i nasz kraj będzie żałował, że wymusił odłożenie do 2016 r. prawa Niemców do zakupu działek rekreacyjnych w naszym kraju.
Świadomość, że Polska i Niemcy stają się równorzędnymi partnerami, mają w coraz większym stopniu przeciętny Kowalski i Schmidt. Z sondażu przeprowadzonego na zlecenie Fundacji Współpracy Polsko-Niemieckiej przez Instytut Demoskopii w Allensbach wynika, że dla 65 proc. Niemców w ostatnich dziesięciu latach stosunki ze wschodnim sąsiadem znacznie lub trochę się poprawiły (tylko 4 proc. uważa, że się pogorszyły). Podobnie stosunki z Republiką Federalną ocenia zdecydowana większość (69 proc.) Polaków. Pytani, z czym kojarzy im się Polska, Niemcy wymieniają pozytywy: duża rola religii (74 proc.), rozwinięte poczucie dumy narodowej (61 proc.), piękne krajobrazy (57 proc.) i gościnni ludzie (51 proc.). Dopiero potem pojawia się cecha negatywna – wysoki poziom korupcji (47 proc.). A zaledwie pięć lat temu korupcja była dla Niemców drugą najważniejszą cechą określającą Polaków.
Poprawa wizerunku Polski w oczach Niemców była procesem, który zajął ostatnie dwadzieścia lat. Ale dziś jest to doskonały punkt wyjścia do rozwinięcia ścisłej współpracy między oboma krajami. Być może nawet takiej, która okaże się wzorem dla całej Europy.
ikona lupy />
Dobiega końca budowa portu lotniczego Berlin--Brandenburg im. Willy’ego Brandta. Lufthansa już zapowiada uruchomienie połączeń szczególnie atrakcyjnych dla klientów z zachodniej Polski / DGP
ikona lupy />
Flaga niemiec / Bloomberg
ikona lupy />
Polska flaga. Fot. Shutterstock. / ShutterStock