Przemysł lotniczy jest tak skostniały, że nie ma w niej miejsca na spektakularny debiut prywatnej firmy. Tu „duży zawsze może więcej”, a na dodatek, gdy w końcu dostanie zadyszki – tak jak Boeing, Airbus czy Embraer – zawsze może wyciągnąć rękę po pomoc do państwa. I bez słowa ją dostaje, choć podobno w gospodarce rynkowej wszyscy są równi. Jednak przykład Franka Robinsona oraz jego fabryki helikopterów pokazuje, że można wyrwać największym spory kawałek lukratywnego rynku, i to licząc wyłącznie na siebie. Trzeba tylko mieć odpowiednią strategię rozwoju.
Zakład Franka Robinsona stoi w niewielkim kalifornijskim miasteczku Torrance nad Pacyfikiem. To tu w kilku niewielkich hangarach powstają najlepiej sprzedające się cywilne helikoptery świata: R44 i R22. W sumie założona przez niego w 1973 roku firma sprzedała już więcej maszyn niż wszyscy inni amerykańscy producenci niewojskowych śmigłowców razem wzięci. Co to oznacza? Na całym świecie lata ponad 10 tys. maszyn zaprojektowanych przez Robinsona, zaś kolejne zamówienia gwarantują fabryce spokojny rozwój. I to mimo wciąż trwającego globalnego kryzysu, który wymusił na potentatach nie tylko cięcia i oszczędności, lecz także wstrzymanie prac nad nowymi projektami.
Ten niebywały sukces Frank Robinson zawdzięcza wyłącznie pasji i przekonaniu o słuszności swojej wizji. Był to zamiar zbudowania bezpiecznego jak samolot śmigłowca, na którego kupno stać byłoby przeciętnego Smitha. Jednym słowem – chciał dać ludziom latający pojazd, z którego mogliby korzystać jak z samochodu. Nic więc dziwnego, że ten jak na tamte czasy dość rewolucyjny pomysł nie spotkał się z przychylnością inwestorów.
Robinson, od małego zafascynowany lotnictwem – szczególnie śmigłowcami – nie mógł urodzić się w lepszych czasach. Zimna wojna sprawiła, że amerykański rząd nie szczędził pieniędzy na najróżniejsze programy zbrojeniowe – w tym też na rozwój śmigłowców, które swoją skuteczność udowodniły podczas wojny koreańskiej, dobitnie potwierdziły ją kilkanaście lat później w Wietnamie.
Reklama
Po zdobyciu tytułu inżyniera błyskawicznie znalazł pracę: w 1957 roku zatrudnił się w Cessna Aircraft Company, w której pracował nad śmigłowcem Cessna CH-1 Skyhook. To ostatni helikopter napędzany silnikiem tłokowym, który ustanowił rekord wysokości: wylądował na szczycie góry Pike’s Peak (4302 m n.p.m.). Potem przeszedł do McCulloch Aircraft Corporation, w której był zaangażowany w stworzenie Umbaugh U-17 oraz taniego w produkcji głównego wirnika. Po kilku latach trafił do potężnego Bell Helicopter, który w tamtych czasach był jednym z ulubionych dostawców Pentagonu; i po dwóch latach pracy zyskał przydomek „eksperta od wirnika ogonowego”.
Wraz ze zwiększającym się doświadczeniem nie narzekał na nowe oferty pracy. W 1969 roku przyjął ofertę Hughes Helicopter Company, bo firma zaoferowała mu wyjątkowo atrakcyjną propozycję. Trafił do jej ośrodka badawczo-rozwojowego i został zaangażowany w tajny wówczas program „The Quiet One”. Pentagon zlecił HHC maksymalne wyciszenie zwiadowczego śmigłowca OH-6A Loach, tak by można nim było przerzucać grupy laotańskich komandosów na tyły wietnamskiego wojska, którzy mieli likwidować dowódców Wietkongu. Zespół dobrze wywiązał się z powierzonego mu zadania – tylni wirnik OH-6A Loach, którym opiekował się się Robinson, był niemal niesłyszalny – i program „The Quiet One” był kontynuowany aż do grudnia 1972 roku.
Właśnie podczas pracy przy niewielkim OH-6A wpadł na pomysł budowy taniej maszyny, na którą mogłoby stać przeciętnie zamożnego Amerykanina. Cóż, były to czasy wielkiego gospodarczego boomu: rodzina Smitha miała już dom oraz cadillaka, dlaczego więc nie miałaby kupić śmigłowca? Owładnięty tą myślą szybko stworzył projekt takiej maszyny i z propozycją produkcji zwrócił się na początku do swojej firmy. Usłyszał, że Hughes Helicopter Company nie jest tym zainteresowane. Podobnie zareagowali inni potentaci rynku lotniczego. – Nie pozostało mi nic innego, jak tylko założyć własną firmę – opowiada Robisnon.
Był rok 1973. Pierwsza siedziba Robinson Helicopters oraz biuro konstruktorskie znajdowały się w salonie jego domu. Dwa lata późnej prototyp R22 był gotów – i okazało się, że bije wszystkie osiągi dostępnych na rynku małych śmigłowców. Rozpoczęła się sprzedaż. Dwumiejscowy R22 kusił niewysoką ceną – w 1975 roku kosztował tylko 125 tys. dol., czyli był sprzedawany w cenie niewielkiego samolotu. Był to nie lada wyczyn, bo śmigłowiec – z powodu skomplikowanego systemu przenoszenia napędu z silnika na płaty wirnika – jest dużo droższy w produkcji. Ale Robinson wykorzystał doświadczenie nabyte w koncernach, zwłaszcza z McCulloch Aircraft Corporation. Udało mu się zmniejszyć liczbę części rotora niemal o 1/3, dzięki czemu R22 był o wiele mniej podatny na awarie oraz o wiele łatwiejszy w konserwacji.
Zainteresowanie maszyną było całkiem spore, jednak sprzedaż nie była tak wysoka, jak Robinson tego oczekiwał. I wcale nie przez cenę. Okazało się, że helikoptery w swojej masie o wiele częściej ulegają wypadkom niż samoloty. Mało osób decydowało się na ich kupno w obawie przed katastrofą. Co było tego przyczyną? Słaby poziom wyszkolenia instruktorów, a co za tym szło – również i pilotów. Przepisy w tamtych czasach nie wymagały od instruktorów latania na samolotach kończenia specjalnych kursów pilotażu helikopterów. – Nie mieli więc odpowiednich nawyków reagowania w sytuacjach kryzysowych. A łatwiej jest nauczyć od podstaw latać śmigłowcem, niż najpierw zmusić do zapomnienia nawyków potrzebnych do pilotowania samolotów – mówi Robinson. Na początek rozpoczął więc kampanię mającą zmusić władze cywilnego lotnictwa do zaostrzenia przepisów, ale udało mu się tylko połowicznie: nieznacznie podniesiono liczbę godzin, które i instruktor, i kandydat na pilota musieli spędzić w powietrzu. Niezadowolony z opieszałości nadzoru lotniczego opracował więc własny – wyjątkowo restrykcyjny – system szkolenia pilotów śmigłowców. Dziś, mimo że jest to prywatna inicjatywa niemająca umocowania w prawie, stał się kanonem: bez ukończenia kursu pilotażu śmigłowca według Robinsona nie można się ubezpieczyć. A bez polisy nie można latać.
W wieku 82 lat Frank Robinson nic nie stracił z biznesowego wigoru. Zaprojektował lekkie i zwinne śmigłowce dla stacji telewizyjnych, zaś dla służb mundurowych – w tym dla pograniczników – wyposażył je w ciche silniki. W jego zakładach każdego tygodnia produkuje się 15 sztuk R22 lub czteromiejscowego R44. Przed kryzysem sprzedaż rosła nawet o 50 proc. w porównaniu rok do roku. Dziś, rzecz jasna, wzrost nie jest tak imponujący, ale nadal zadowalający. Jak przyznaje sam Robinson: unikanie ryzyka i postawienie na bezpieczeństwo przynoszą całkiem satysfakcjonujące efekty.
/>