Wystarczy wspomnieć, że kształcenie kontrolera ruchu lotniczego trwa często dłużej niż szkolenie pilotów. Tych pierwszych jest w Polsce tylko niewiele ponad 400, a na świecie niecałe 50 tys.
To kontroler ruchu lotniczego ma decydujący wpływ na to, czy samoloty bezpiecznie przelecą nad lub wylądują na terytorium Polski. 20 października przypada Międzynarodowy Dzień Kontrolerów Ruchu Lotniczego, ale i tak większość ludzi nie ma pojęcia, że taki zawód istnieje. Jeżeli już coś wiedzą, to kojarzy on im się z człowiekiem machającym chorągiewkami na płycie lotniskowej, a w najlepszym razie z tym, który pracuje na wieży, którą widzimy, gdy samolot wzbija się w powietrze. Tymczasem proces szkolenia kontrolera trwa ponad dwa lata. Kolejny rok upływa pod znakiem asystentury i nauki pod okiem instruktora. Kontrolerem nie jest łatwo się stać i to właśnie sprawia, że jest to tak elitarny zawód.
– UAC Maastricht, jedno z najnowocześniejszych centrów zarządzania na świecie, które obejmuje część Niemiec, Belgię i Holandię, obsługuje dziennie ok. 5 tys. lotów przy 24 pracujących sektorach kontroli. U nas w tym roku zdarzało się obsłużyć niemal 2,5 tys. samolotów dziennie, czyli połowę ruchu Maastricht, ale przy działających 8 sektorach – mówi kontroler Janusz Janiszewski.
Na każdy sektor w Polsce przypada średnio ponad 300 samolotów – w Maastricht niewiele ponad 200. Sektor to jest obszar odpowiedzialności, na którym pracuje określona liczba kontrolerów – w każdym po dwóch. Polska podzielona jest na 8 takich sektorów, w każdym z nich jest określona liczba samolotów, która nie może przekroczyć ustalonego maksimum, ponieważ kontroler nie byłby się wtedy w stanie efektywnie porozumieć z pilotami. Nie miałby też możliwości wskazania wystarczającego miejsca w przestrzeni dla danego samolotu. Stąd właśnie podział na sektory.
Reklama
Piloci przez radio nawiązują łączność z kontrolerem, który przekazuje im wytyczne o wysokości lotu, innych samolotach w pobliżu i wymaganych w związku z tym manewrach (np. skręcie w lewo, prawo czy zmianie pułapu). Informuje ich także o tym, kiedy ich samolot dochodzi do granicy jednego sektora, wchodząc w kolejny, nakazując pilotom zmianę częstotliwości radia na właściwą kontrolerowi, który obsługuje kolejny sektor.
Nie tylko wieża
Kontrolerów możemy podzielić w zależności od tego, w jakiej fazie lotu zajmują się samolotami. Jedni pracują na wieży, czyli wydają pilotom dyspozycje dotyczące startów lub lądowań na lotnisku. Po starcie samolotu, czyli po około 30 sekundach, pilot przechodzi na łączność do kontrolerów zbliżania, którzy opierają się już wyłącznie na radarach i na podstawie kontroli radarowej wydawane są dalsze dyspozycje dla pilotów. Kontrola zbliżania pracuje zarówno z samolotami przylatującymi, jak i odlatującymi, w promieniu około 150 km od lotniska. Gdy samolot minie kolejny pułap wysokości, przechodzi już pod kontrolę obszaru. Kontrolerzy obszaru zajmują się tymi samolotami, które opuszczają przestrzeń kontroli zbliżania po starcie z lotniska, podchodzą do lądowania lub przelatują tranzytem nad Polską.
W kontroli obszaru, która obejmuje cały kraj od wysokości 3 km w górę, pracuje około 150 osób – wszyscy w centrum kontroli lotów w Warszawie. W kontroli zbliżania, która funkcjonuje w promieniu około 150 km od lotniska, pracuje około 100 osób, 30 spośród nich pracuje w Warszawie, a pozostali w ośrodkach w Krakowie, Poznaniu i Gdańsku. Kontrolerzy wieży zarządzają przestrzenią w promieniu około 10 km od lotniska przy wszystkich komunikacyjnych lotniskach w kraju. W sumie wszystkich kontrolerów jest niewiele ponad 400 osób. Kontrolerzy mają pełne ręce roboty.
– Ale to dobrze, bo Polska jako kraj na tym zarabia. Mamy w końcu w pewnym sensie dochodowy biznes, nieutrzymywany ze Skarbu Państwa, nieutrzymywany przez polskich podatników – mówi Jerzy Nowak z Fundacji Transportu Powietrznego „Polskie Niebo”.
Ważne też jest, żeby samolot jak najszybciej, jak najbezpieczniej wyprowadzić na wysokość przelotową po to, żeby jak najtaniej, najefektywniej i spalając jak najmniej paliwa, dotarł z punktu A do punktu B. Ostatecznym płatnikiem w końcu są linie lotnicze, czyli pasażerowie.
– Koszt zapewnienia bezpieczeństwa w powietrzu, czyli koszt wykorzystania infrastruktury naziemnej oraz obsługi przez kontrolerów, stanowi tylko około 2 – 4 proc. ceny biletu lotniczego – dodaje Janusz Janiszewski.
Po części taka proporcja wynika z dużej efektywności pracy jego i kolegów. Przykład. Kontrolerzy zbliżania w Warszawie obsługują dziennie nawet ponad 700 lotów przy maksymalnie trzech sektorach. Na jeden sektor, czyli na jednego kontrolera wtedy właśnie pracującego przypada zatem niemal 250 operacji dziennie. W tym samym czasie w Londynie na kilkunastu lotniskach położonych dookoła angielskiej metropolii, gdzie odbywa się 4,5 tys. lotów, kontrolerzy mają do dyspozycji aż 34 sektory. Prosty rachunek dzielenia lotów na liczbę kontrolerów wykazuje, że ruch obsługiwany przez sektor zbliżania w Londynie stanowi mniej niż połowę ruchu w naszym kraju.
– To pokazuje, o ile bardziej jesteśmy efektywni oraz że wypadamy znakomicie na tle Europy – mówi Janiszewski.
Elitarny klub
Od 2004 roku ruch lotniczy w naszym kraju podwoił się. W tym czasie liczba kontrolerów niemal się nie zmieniła.
Dlaczego liczba kontrolerów nie rośnie wraz z ruchem lotniczym? Pierwszym powodem jest ograniczona możliwość naboru pracowników, którzy mają ku temu predyspozycje. To muszą być ludzie, którzy łączą w sobie cechy zazwyczaj sprzeczne.
– Musi to być człowiek, który w ułamku sekundy i pod dużą presją podejmuje decyzję i jest jej pewien. Przywódca, ale jednocześnie członek zespołu, który musi w tym zespole efektywnie pracować – mówi Hubert Adamczyk, kontroler zbliżania z Warszawy. – To jest jeden wymóg, który bezwzględnie musi być zweryfikowany, a druga sprawa to posiadanie konkretnych zdolności poznawczych: bardzo dobra orientacja przestrzenna i wyobraźnia trójwymiarowa, bardzo dobra pamięć krótko- i długoterminowa, spostrzegawczość i podzielność uwagi – wylicza Adamczyk.
Dziennie w rękach kontrolerów jest niemal pół miliona istnień ludzkich. Ta liczba najlepiej pokazuje skalę odpowiedzialności, a stopień trudności ich pracy obrazuje inny przykład.
Samoloty lecące na siebie z przeciwnych stron z ogromnymi prędkościami w ciągu minuty „połykają” prawie 30 kilometrów, czyli 0,5 km na sekundę.
– Obydwa na przelotowych wysokościach lecą prawie z prędkością dźwięku względem ziemi, a zatem jest to prawie 1000 km/h – mówi Damian Bochyński, kontroler obszaru z Warszawy.
Druga ważna rzecz to bardzo dobra znajomość angielskiego. Cała komunikacja radiowa, łączność z pilotami na całym świecie odbywa się w tym języku.
– Jednak predyspozycje mają istotniejsze znaczenie, bo języka może nauczyć się praktycznie każdy. Niemniej angielski jest drugim z wymagań – mówi Adamczyk.
Po selekcji odbywa się szkolenie. Na organizowane dwa razy w roku nabory zgłasza się nawet do 3 tys. osób. Z nich na kurs trafia zaledwie 25. Tylko tyle osób spełnia wymagania.
– Bywa, że jest problem, by wybrać te 25 osób, bo tylko od 2 do 5 proc. społeczeństwa ma wystarczające predyspozycje – mówi Bochyński.
Co więcej, już po szkoleniu z tych 25 osób mniej więcej połowa, najwyżej 70 proc., zostaje kontrolerami.
– Gdyby obniżyć poziom i przyjmować więcej ludzi, musiałoby się to odbić to na poziomie bezpieczeństwa w powietrzu – mówi Damian Bochyński.
Nabór i szkolenie organizuje Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Szkolenie trwa 2 – 3 lata i jest podzielone na 3 części. Pierwsza to kilkumiesięczna część teoretyczna. Potem jest dwuetapowa część praktyczna, czyli kilkumiesięczne ćwiczenia na symulatorze i kilkunastomiesięczne na stanowisku operacyjnym z instruktorem. Potem instruktor podejmuje decyzję, czy osoba szkolona spełnia warunki do podjęcia tej pracy. Jeśli tak, musi ona zdać egzamin państwowy i dostaje licencję kontrolera lotów.
Co może człowiek
Kontroler pracuje 7,5 godz. dziennie, z czego 5,5 godz. przed radarem.
– Po dwóch pierwszych godzinach pracy jest godzinna przerwa na regenerację, potem kolejne dwie godziny przed radarem i godzinna przerwa, a na koniec jeszcze półtorej godziny pracy – mówi Hubert Adamczyk. Jak dodaje, wynika to z możliwości percepcyjnych człowieka, po prostu po dwóch godzinach tak intensywnej koncentracji opada jej poziom i należy się zregenerować, aby móc ponownie pełnić służbę, zapewniając odpowiedni poziom bezpieczeństwa.
– Kilka lat temu w Hiszpanii ktoś wpadł na kuriozalny pomysł, aby zignorować względy bezpieczeństwa wynikające z naturalnych możliwości percepcyjnych i w ramach szukania sposobów na walkę z zaczynającym się właśnie kryzysem zwiększyć czas pracy kontrolerów. Pomimo protestów zmiana została wprowadzona na podstawie dekretu Króla. Skutek był taki, że w kolejnym roku w tej bezpiecznej dotąd przestrzeni miało miejsce aż 47 przypadków sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa klasy A i prawie 100 klasy B, związanych z pracą służb ATC (służby kontroli lotów). Dość dodać, że naruszenie typu A oznacza mniej więcej tyle co „cudem uniknięta kolizja”. Na szczęście nikt nie zginął, ale takie działanie to igranie z ludzkim życiem i wręcz proszenie się o tragedię – mówi Nowak.
Na pierwszy rzut oka osobie postronnej wydaje się, że ta praca to jest parę komend rzuconych do telefonu czy do radia. Tak nie jest. 95 proc. pracy to jest proces myślowy, którego nie widać. W tym czasie kontroler ma w głowie trójwymiarowy obraz wydarzeń, które będą mieć miejsce za chwilę, na podstawie tego co widzi na radarze.
– Ale to, co widzimy na radarze, to nie jest tu i teraz, tylko to, co się wydarzyło parę sekund temu, czyli my na podstawie tego, co widzimy na radarze sprzed paru sekund, musimy wyobrazić sobie, co jest w tej chwili i co się stanie za 5, 10, 15 min – opowiada Adamczyk.
To bardzo twórcza praca.
– Pracujemy z samolotami, których prędkości to od 200 km/h do 1000 km/h, zmieniają się wysokości, samoloty po starcie potrafią wzbijać się z prędkością nawet 1,5 tys. metrów na minutę. Planowanie ruchu lotniczego musi być na co najmniej kilkanaście minut przed – mówi Janiszewski.
– Kontroler od początku jest uczony, że musi mieć w głowie od razu kilka rozwiązań w danej sytuacji. My zawsze zakładamy, że prawo Murphy’ego za chwilę może zadziałać przeciwko nam i musimy mieć na tę okazję plan B, a nawet C i D – dodaje Bochyński.
Just Culture po polsku
Nad kontrolerem wisi też odpowiedzialność karna. Zgodnie z prawem może odpowiadać za spowodowanie bezpośredniego niebezpieczeństwa kaastrofy w ruchu lotniczym, za co grozi do 8 lat więzienia i postępowanie, które tak naprawdę prowadzą osoby nieznające się dogłębnie na specyfice tej pracy. O konsekwencjach katastrofy kontrolerzy nie chcą nawet rozmawiać. Może się poza tym zdarzyć, że prokurator zakwestionuje najprostszy komunikat wypowiedziany przez kontrolera niezgodnie z precyzyjnymi z przepisami, niemający wpływu na bezpieczeństwo. Tymczasem w systemach zdarzają się usterki, ludzie nie są nieomylni. Tyle że w tym przypadku margines błędu czy usterki jest naprawdę niewielki. Mowa nie tylko o bardzo dużych pieniądzach, ale przede wszystkim o bardzo dużej liczbie istnień ludzkich. W powietrzu zaś nie może być tak, że niewłaściwe działanie systemów, raz wykryte, kiedykolwiek się powtórzy, bo dojdzie do katastrofy. Potrzebny jest jednak sprawny system analizowania nieprawidłowości. Jak twierdzą kontrolerzy, zasadą jest, że jeżeli coś może pójść nie tak, to powinni mieć możliwość zakomunikowania takiej sytuacji, potencjalnej awarii czy też sprzeczności w przepisach, tak by można było to zmienić.
– Teoretycznie został stworzony taki system jawnego raportowania nieprawidłowości bez obawy o konsekwencje dla zgłaszającego (tzw. Just Culture – Kultura Sprawiedliwości, termin używany na całym świecie, także przez lekarzy, kiedy mówią o bezpieczeństwie pacjenta). Jego celem miało być eliminowanie zagrożeń, które pojawiają się w praktyce pracy. System ten nie działa jednak prawidłowo, gdyż polskie prawo lotnicze stanowi, że jeżeli pilot lub kontroler dopuści do naruszenia przepisów dotyczących ruchu lotniczego, z urzędu grozi za to kara pozbawienia wolności. Dlatego zamiast uczyć się na błędach, analizując ich genezę i ulepszając procedury, aby wyeliminować je w przyszłości, lepiej siedzieć cicho.
– I to jest przepis, który jest kuriozum na skalę europejską – mówi Nowak.
Kontroler nie może też pozwolić sobie na zbyt wiele po godzinach. Według prawa kontroler nie ma prawa wypić nawet grama alkoholu na 24 h przed rozpoczęciem służby.
– Kontroli alkomatem nie ma, ale my od samego początku jesteśmy uczeni tego, że jesteśmy odpowiedzialni za ludzkie życie i to poczucie staje się po prostu częścią nas. Od początku jesteśmy mocno zidentyfikowani z naszą pracą i z produktem naszej pracy, czyli z tym, że wszyscy mają być bezpieczni w powietrzu. Dlatego u nas żadna kontrola nie jest potrzebna, bo każdy z nas ma głęboko zakorzenioną odpowiedzialność w swojej zawodowej osobowości. Jeśli przyszlibyśmy do pracy zmęczeni czy niewyspani, to wiemy, że nie moglibyśmy wykonywać swoich zadań – dodaje Janiszewski.
Kontrolerzy w miesiącu mają 17 – 18 dni pracy operacyjnej i żadne święto nie jest dla nich dniem wolnym. Nawet ich święto.
/>
/>
/>