To, że polska przestrzeń powietrzna jest jedną z najtańszych w Europie, nie oznacza gorszej jakości świadczonych usług. Ale problemem jest Unia.
Plan Brukseli zakłada, że do 2014 r. każdy zarządca przestrzeni powietrznej, a takim w Polsce jest PAŻP, powinien obniżać koszty swojej działalności co roku tak, żeby średnia jednostka kosztowa w Europie wynosiła 50,55 euro. I mimo że Polska stawka to już teraz 39 euro, to i tak mamy obowiązek te koszty obniżać. – Tylko że z naszego punktu widzenia, doszliśmy do takiego momentu, że Polski nie stać już na obniżanie kosztów w takim stopniu, jak to wyznaczyła UE – mówi Jerzy Nowak z Fundacji Transportu Powietrznego „Polskie Niebo”. Zresztą, jak dodaje, nie wszystkie kraje Unii przystały na ten wymóg i tak my pomimo stawki znacznie niższej niż oczekiwana średnia europejska będziemy ciąć koszty, podczas gdy np. Wielka Brytania ze stawką 79 euro, Niemcy z 72 euro, czy Szwajcaria ze stawką 91 euro odmówili.
– Żeby stać się jeszcze bardziej atrakcyjni, musimy zacząć inwestować w rozwój przestrzeni, w rozwój ludzi i zakup sprzętu, czyli tworzyć nowe sektory, szkolić i zatrudniać nowych kontrolerów – dodaje Janusz Janiszewski, kontroler ruchu lotniczego z Warszawy.
Inwestując Polska miałaby szansę przyjmować jeszcze więcej samolotów, natomiast obniżając opłatę tranzytową powstanie pewien paradoks.
Reklama
– To spowoduje, że więcej przewoźników będzie wybierać nasz kraj, a my bez dodatkowych inwestycji nie będziemy w stanie obsłużyć tej większej liczby przelotów – mówi Nowak.
Nasz system zarządzania ruchem lotniczym doszedł więc do pewnego kresu wytrzymałości, czyli tej granicy, za którą już nie będziemy mogli bezpiecznie zapewniać służby kontroli ruchu lotniczego.
– Jeżeli chcielibyśmy zrobić więcej, to przy tym samym systemie, tej samej przestrzeni, przy tej liczbie sektorów, jaką mamy, nie będzie to możliwe. Na pewno nie przy zachowaniu obecnego poziomu bezpieczeństwa – dodaje Nowak.
Tym bardziej że w tym momencie wkraczają kolejne czynniki, tzw. KPI’s, czyli kluczowe wskaźniki określające poziom efektywności zarządzających przestrzenią, w tym w szczególności opóźnienia. UE wyznaczyła, że do 2014 r. średnie opóźnienie lotu powinno wynosić nie więcej niż 0,36 min na jeden lot. Liniom lotniczym zaś bardzo zależy na tym, żeby liczba opóźnień była coraz mniejsza. Minuta opóźnienia kosztuje bowiem przewoźnika około 80 euro. Ale akurat z tym także jest u nas coraz lepiej. Dla przykładu w Polsce w 2007 r. średnie opóźnienie na 1 lot wynosiło 2,2 minuty, co z punktu widzenia linii lotniczych było dużym kosztem. W 2012 r. to opóźnienie w Polsce spadnie najprawdopodobniej do poziomu około 0,46 min na jeden lot.
– To jest tak duży spadek, że inne kraje starej Europy chcą się dowiedzieć od nas w jaki sposób my tego dokonaliśmy – mówi Nowak
Cud? Nie.
– Dwa lata temu zmieniliśmy całkowicie nasz harmonogram pracy – tłumaczy Janusz Janiszewski.
Przedtem zmiany były ustalone sztywno, od 6 do 14, a potem 14 – 22 i 22 – 6.
– Zaczęliśmy pracować offsetowo. Dzisiaj kontrolerzy ruchu lotniczego zaczynają i kończą pracę o różnych godzinach, tj. o godz. 6, 6.30, 7, 8, 10, 10.30, 11 – mówi Janiszewski.
Przy tej samej liczbie pracowników zaczęliśmy przesuwać pracę kontrolerów, czyli dopasowywać ich liczbę do planowanej liczby samolotów w danym dniu. To spowodowało efektywniejsze wykorzystanie kontrolera w danym dniu, i to dzięki temu nastąpił spadek opóźnień.
Oprócz tego kontrolerzy pracują dużo bardziej efektywnie.
Polska jest dodatkowo w najtrudniejszym położeniu w Europie, jeśli chodzi o regulacje dot. czasów lotów. Wszystkie starty i lądowania w UE są regulowane przez system w Brukseli.
Ten przydziela czas startu dla każdego samolotu, ale dany sektor może obsłużyć w ciągu godziny tylko 40 – 45 samolotów. Co wtedy, gdy zapotrzebowanie linii lotniczych przekracza tę liczbę? Przesuwa się czasy startów samolotów z danych lotnisk, czyli ostatni w kolejce muszą poczekać, żeby nie spowodować spiętrzenia w żadnym z sektorów na trasie..
System w Brukseli analizuje więc wszystkie sektory w całej Europie, a żeby nie dochodziło do spiętrzeń nakłada się tzw. sloty, czyli przesuwa się samoloty o wymagany czas.
– W Polsce mamy jednak problem z dużą ilością ruchu nieregulowanego ze Wschodu. Jest tak, bo Rosja nie wchodzi do systemu europejskiego – mówi Nowak.
Taka sytuacja nie jest zbyt komfortowa. Mamy bowiem połowę ruchu lotniczego ze strony regulowanej Europy i loty z Rosji, które nie są regulowane. Taka sytuacja zwiększa po wielokroć zagrożenie spiętrzeniem lotów w danym sektorze. Polscy kontrolerzy muszą więc nauczyć się reagować w takich przypadkach.
– Jesteśmy szkoleni tak, aby być w stanie w odpowiednim czasie obsłużyć więcej samolotów – zapewnia Janiszewski.
Tyle, że o ile w Europie starają się utrzymać stałą maksymalną liczbę samolotów w sektorze, to w Polsce takie unormowanie jest niemal niemożliwe właśnie przez nieregulowany ruch ze Wschodu. W polskiej przestrzeni nagle liczba lotów może wzrosnąć o kilkanaście samolotów w jednej chwili.
A Rosja niestety nie jest zainteresowana poddaniem się europejskiemu regulowaniu czasów startów ze swoich lotnisk.
– Do tego wszystkiego dochodzą też zjawiska klimatyczne, które powodują, że konieczna jest reorganizacja ruchu lotniczego ze względu na chmury burzowe czy frontowe prądy powietrza, przez które samolot nie może bezpiecznie przelecieć – dodaje Janiszewski.
Praca kontrolera polega zatem także na tym, żeby w sytuacjach niestandardowych, jak np. fronty burzowe, stanąć na wysokości zadania i zmieścić wszystkie samoloty w jeszcze bardziej ograniczonej przestrzeni.
Wreszcie problemem jest wojsko. Ćwiczenia wojskowe to kolejny element sprawiający, że praca kontrolerów zbliżania i obszaru staje się wyzwaniem. Co prawda, informacja na temat aktywności wojska przekazywana jest z 24-godz. wyprzedzeniem, ale w takiej zajętej strefie wykluczona jest możliwość latania cywilnych samolotów. Nierzadko zdarza się nawet, że obszar ćwiczeń wojskowych obejmuje bardzo dużą powierzchnię, np. 1/5 kraju i wtedy kontrolerzy muszą przeorganizować tę samą liczbę lotów na znacznie mniejszej przestrzeni niż zwykle.
– I takie przypadki zdarzają się właściwie codziennie – mówi Janiszewski.
Ale nie tylko w ludzi musimy inwestować.
– Musimy też inwestować w to, żeby polska przestrzeń powietrzna się rozwijała, czyli z 8 sektorów zrobić np. 16 sektorów, które nie tylko będą podzielone geograficznie – mówi Janiszewski.
Ale żeby stworzyć nowe sektory, trzeba je najpierw wyznaczyć na mapie, sprawdzić, czy to współgra z sektorami w ościennych krajach, czyli z Niemcami, Szwedami, Czechami, Słowacją, Białorusią, Rosją czy Litwą.
Następnie zreorganizować drogi, czyli zrobić tak, żeby samoloty latały po jak najprostszych trasach i jak najwyżej. Tak, żeby samoloty miały jak najmniejsze spalanie paliwa. Poza tym trzeba wyznaczyć trasy z pominięciem stref wojskowych. – Następnie, żeby sprawdzić, czy nasze rozrysowane plany sektorów nie mają żadnych wad, musimy poddać je symulacji. A symulacja to są kolejne koszty – mówi Janiszewski.
Te koszty trzeba pokazać liniom lotniczym i przekonać, że jeżeli teraz zainwestujemy, to w przyszłości linie nie będą miały opóźnień, a spalanie paliwa będzie mniejsze ze względu na prostsze trasy. – Ta inwestycja w perspektywie lat zatem wszystkim się zwróci, ale trzeba ją ponieść – podsumowuje Nowak. I dodaje: – Jeśli UE wymaga od nas obniżania kosztów działalności, a Polska będzie się temu ślepo podporządkowywać, to takie inwestycje niestety nie będą możliwe.
