W tym roku na polskich drogach zginie dwa razy mniej kierowców niż w pierwszych latach po obaleniu komunizmu. To nie tylko dobra wiadomość dla nas wszystkich, ale to przede wszystkim kolosalne oszczędności dla państwa, które są szacowane nawet na 40 mld zł rocznie. A więc dwukrotnie więcej, niż nasz kraj wydaje każdego roku na budowę autostrad i dróg ekspresowych. Właśnie dlatego nie ma dziś bardziej opłacalnej ekonomicznie inwestycji niż rozwój infrastruktury drogowej.

Jeszcze na początku lat 90. na naszych drogach ginęło co roku prawie 8 tys. osób, 200 na milion mieszkańców. W tym roku ten współczynnik uda się sprowadzić grubo poniżej stu. Wskazują na to dane z pierwszych dziewięciu miesięcy: liczba wypadków śmiertelnych spadła aż o 15 proc. w stosunku do tego samego okresu 2011 roku, czyli życie straciło o 439 osób mniej.

To wielka ulga dla budżetu: Bank Światowy oszacował, że śmierć w wypadku drogowym jest o wiele większą stratą dla gospodarki niż w wyniku choroby: bo zwykle ginie osoba w pełni sił, która jeszcze przez wiele lat mogłaby pracować. W przypadku naszego kraju jeden zgon na drodze wyceniono na 2,5 mln euro, czyli ponad 10 mln zł (rocznie ginie ok. 4 tys. osób, więc tracimy 40 mld zł). To nie tylko koszt pracy policji, karetek czy szpitali, ale przede wszystkim suma podatków, jaką ofiara wniosłaby do Skarbu Państwa, gdyby żyła i pracowała.

Bardzo wysokie są również ponoszone przez państwo łączne koszty wypadków, w których kierowca lub pasażerowie zostają ranni. Choć i w tym przypadku tragedii jest mniej: w pierwszych dziewięciu miesiącach ich liczba wyniosła 34 tys., o 7 proc. mniej niż w minionym roku. Działa efekt skali: wypadków, w których są ranni, jest dziesięć razy więcej niż takich, w których są zabici. Dlatego do rachunku niebezpiecznych dróg trzeba dopisać kolejne 10 mld zł.

W sumie wypadki na naszych drogach kosztują państwo rocznie 50 mld zł. Za taką sumę można by zbudować tysiąc kilometrów autostrad lub dróg ekspresowych. – Bezpieczne drogi to jeden z najbardziej miarodajnych wskaźników poziomu rozwoju cywilizacyjnego – mówi DGP Helen Kearns, rzeczniczka Komisji Europejskiej ds. transportu.

Potwierdzają to dane Banku Światowego. Poruszanie się po Kamerunie jest 1,1 tys. razy bardziej niebezpieczne niż po Niemczech, zaś jazda po drogach Czadu, które w większości przebiegają przez bezludne obszary, jest pięćset razy bardziej ryzykowna niż w Republice Federalnej. Nawet przekroczenie samochodem naszej wschodniej granicy oznacza, że stajemy się pięć razy bardziej narażeni na wypadek niż na rodzimych drogach.

Przepisy kontra brawura

Radykalna poprawa bezpieczeństwa w naszym kraju to nie tylko wynik rozwijającej się sieci autostrad oraz dróg ekspresowych. – Polacy jeżdżą już nowoczesnymi samochodami, które w przypadku zderzenia przejmują dużą część impetu w strefy zgniatania. Wypadek, który kiedyś był śmiertelny, dziś kończy się poważnym zranieniem, a to, co kiedyś powodowało kalectwo, dziś przestaje być odczuwalne dla pasażera – mówi DGP Wojciech Drzewiecki, szef warszawskiego instytutu badającego rynek motoryzacyjny Samar.

Równie duże znaczenie dla ograniczenia liczby wypadków ma też systematyczne zaostrzanie przepisów drogowych: nakaz używania świateł mijania przez cały rok, radykalne ograniczenie prędkości w terenie zabudowanym, wymóg używania pasów bezpieczeństwa przez pasażerów siedzących na tylnych siedzeniach czy powszechne instalowanie na drogach radarów wymuszających ograniczenie prędkości.

Państwo zamierza zresztą coraz więcej inwestować w podobne środki ostrożności. Wkrótce powinien pojawić się system kontroli prędkości nowej generacji, który pozwoli na mierzenie średniego tempa jazdy kierowcy między dwoma punktami i ocenę, czy przez cały czas obowiązywania ograniczeń prowadził on zgodnie z prawem. Komenda Główna Policji wystąpiła także kilka tygodni temu do MSW o radykalną podwyżkę cen mandatów. Wzorem ma być Słowacja, gdzie kara za drastyczne przekroczenie dozwolonej prędkości sięga 650 euro. To pięć razy więcej niż w Polsce (500 zł). – To doprowadziło do zasadniczej poprawy bezpieczeństwa na drogach naszych południowych sąsiadów. Liczymy, że tak samo będzie u nas – tłumaczy rzecznik policji Mariusz Sokołowski.

Jednak tylko rozbudowa sieci autostrad i dróg ekspresowych, a także bezkolizyjnych skrzyżowań na szlakach o mniejszych znaczeniu oraz obwodnic miast może naprawdę zapewnić bezpieczeństwo na polskich drogach. We wszystkich bez wyjątku krajach zachodniej Europy na autostradach jest proporcjonalnie od dwóch do trzech razy mniej wypadków w przeliczeniu na podobną liczbę samochodów co na drogach krajowych. A i ten współczynnik byłby lepszy, gdyby kierowcy przestrzegali zasady poruszania się po szlakach ekspresowych: większość wypadków powstaje z powodu zatrzymywania pojazdu na poboczu lub nadmiernej prędkości mimo zamglenia.

W znacznym stopniu dzięki pomocy UE (ok. 20 mld euro w latach 2007–2013) Polska ma już sieć autostrad i dróg ekspresowych o długości blisko 2,5 tys. km. To wciąż o wiele za mało na kraj, w którym porusza się 16 mln aut. Ale mimo wszystko powstała już w ten sposób szósta, po Niemczech (12,3 tys. km), Francji (10,8 tys.), Hiszpanii (10,3 tys.), Włoszech (6,5 tys.) i Wielkiej Brytanii (3,5 tys.) sieć w Unii. Bez niej skumulowane wydatki państwa na pokrycie kosztów wydatków drogowych byłyby dwukrotnie większe, niż w tym roku wydamy na budowę nowych autostrad i dróg ekspresowych (19 mld zł).

– Niezależnie od tego, jak duża będzie w następnej perspektywie finansowej (2014–2020) subwencja Brukseli na rozwój infrastruktury transportowej, jej rozwój musi być kontynuowany. Jeśli zaniecha tych nakładów, wydatki budżetu nie zmniejszą się, a jedynie będą przeznaczone na inny cel: wypłaty rent czy koszty leczenia rannych – mówi Piotr Ciżkowicz, ekonomista z warszawskiej Szkoły Głównej Handlowej.

Przykład Hiszpanii, w której z dotacji unijnych została sfinansowana największa sieć autostrad i dróg ekspresowych w historii, pokazuje, że takie założenia są słuszne. Jeszcze w 1991 roku, pięć lat po przystąpieniu do Wspólnoty, na drogach tego kraju ginęło rocznie 8,8 tys. osób. Dwadzieścia lat później, choć ruch jest dużo większy, liczba wypadków śmiertelnych zmalała prawie czterokrotnie.

Krach po Gierku

W najbogatszych krajach zachodniej Europy autostrady przejmują od 1/4 do 1/3 całego ruchu samochodowego. To ta część kierowców, którzy wcześniej stanowili potencjalnie największe zagrożenie dla bezpieczeństwa: osoby, które muszą w krótkim czasie przejechać setki kilometrów, i na których pracodawca często wymusza łamanie ograniczeń prędkości. Właśnie oddzielenie tej części przejazdów od ruchu lokalnego powoduje, że także drogi o mniejszym znaczeniu stają się o wiele bezpieczniejsze. – Kierowcy nie są z natury mniej lub bardziej skorzy do łamania przepisów. Robią to, jeśli infrastruktura drogowa nie jest dostosowana do ich potrzeb. Po prostu nie mają wyjścia – tłumaczy Drzewiecki.

Do czasów Gierka Polska nie pozostawała w tyle pod względem jakości dróg w stosunku do zachodniej Europy. Pierwsza autostrada we Francji, która połączyła Paryż z Lyonem (470 km), została otwarta dopiero w 1971 roku, zaledwie pięć lat przed oddaniem trasy między Warszawą a Katowicami (324 km). Jednak przez kolejne ćwierć wieku eksplozji ruchu na drogach (mamy dziś 40. razy więcej samochodów niż w latach 70.) nie towarzyszyła rozbudowa sieci autostrad i dróg ekspresowych, jak to się działo w państwach starej Unii. Właśnie wtedy powstała przepaść między poziomem bezpieczeństwa transportu drogowego w Polsce i na Zachodzie.

Od przystąpienia kraju do Unii ta sytuacja się zmienia. Dzięki autostradom A2 i A4 warunki poruszania się ze wschodu na zachód są już przyzwoite, połączenia z siecią dróg ekspresowych mają także wszystkie największe miasta poza Lublinem i Białymstokiem. Ogromna luką pozostaje natomiast ruch z północy na południe, choć i tu rysuje się poprawa. W przyszłym roku autostrada A1 ma połączyć Gdańsk z Łodzią. W tym roku będzie z kolei rozpisany przetarg na jej odcinek między Łodzią a Katowicami, w roku przyszłym na dokończenie trasy ekspresowej z Gdańska do Warszawy, a w 2014 roku ze stolicy do Krakowa.

Jeśli do końca nowej, unijnej perspektywy finansowej (2020) uda się zrealizować plany i dokończyć budowę podstawowej siatki bezkolizyjnych szlaków obejmujących cały kraj, oszczędności z powodu spodziewanego spadku liczby wypadków drogowych wyniosą do tego czasu łącznie ok. 140 mld zł. A więc wyraźnie więcej, niż wyniosą w tym czasie subwencje Brukseli na budowę autostrad i dróg ekspresowych w naszym kraju.