Dziś, dziewięć lat po ostatnim locie odrzutowca Concorde, uzyskanie jak najwyższej prędkości bez huku przy przekraczaniu bariery dźwięku jest wyzwaniem nad którym łamią sobie głowy amerykańscy specjaliści z Boeinga, Gulfstream Aerodynamics, Lockheed Martin czy NASA. Ostatnio przyłączył się do nich także miliarder Robert Bass.
Ich starania pokazują, że już wkrótce samoloty dyspozycyjne będą poruszały się szybciej od dźwięku, ok. 1207 km/godz. na poziomie morza. Szybki postęp techniczny, który dokonał się od czasu powstania pierwszego Concorde’a w latach 60., idzie w bowiem w parze ze zgodą prezesów prywatnych firm na to, by płacić niebotyczne sumy za podróżowanie coraz większymi samolotami na coraz dłuższych trasach.
Andrew Hoy, dyrektor zarządzający z ExecuJet Aviation Group w Zurychu uważa, że prędkość samolotów to jedyna dziedzina, w której poszczególne firmy nadal ze sobą konkurują: „Większość producentów ma już samoloty niezwykle duże czy luksusowe. Teraz przyszedł czas na najszybsze maszyny, bo już tylko prędkość przelotu będzie mogła wyróżnić jedne z nich na tle innych”.
Powodem upadku Concorde’a w 2003 r., po 27 latach od pierwszego przelotu, były wysokie koszty utrzymania i ograniczony popyt. Odrzutowce tego typu mogły pomieścić 100 pasażerów i dzięki prędkości dwukrotnie wyższej od dźwięku skracały czas podróży między Nowym Jorkiem a Londynem o połowę – do zaledwie trzech godzin.
Producenci samolotów wyciągnęli następujący wniosek z tej lekcji naddźwiękowej ekonomii: o wiele łatwiej będzie znaleźć bogaczy, którym marzą się szybsze samoloty dyspozycyjne, niż przekonać linie lotnicze, by zainwestowały w nowego Concorde’a. Eksperci w dziedzinie transportu są zgodni, że jedynie najbogatszych stać na pokrycie kosztów zużycia paliwa, które w przypadku naddźwiękowych prędkości są niezwykle wysokie.
>>> Czytaj też: UE zawiesza podatek od emisji CO2 przez samoloty
Z takimi samolotami jest jeden kluczowy problem. Chodzi o grom dźwiękowy, który pokrzyżował już plany twórcom Concorde’a. Ze względu na hałas towarzyszący pokonywaniu prędkości dźwięku Stany Zjednoczone w 1973 r. zakazały cywilnych lotów tego typu nad swoim terytorium, a wkrótce podobne przepisy wdrożyły pozostałe kraje.
Przezwyciężenie tych trudności będzie kluczowe dla przyszłości naddźwiękowego lotnictwa, gdyż jeżeli takie samoloty nie będą mogły rozwijać swoich najwyższych prędkości, to nikt nie będzie chciał w nie inwestować. Większość badań dotyczy dziś więc sposobów na zminimalizowanie poziomu hałasu. NASA zapowiedziała, że zamierza ukończyć budowę cichszego prototypu już w 2016 r.
Producenci prześcigają się we wdrażaniu coraz to nowszych pomysłów, gdyż gra toczy się o niszowy, lecz potencjalnie wysoce dochodowy rynek. Przyszłość naddźwiękowych samolotów jest jednak niepewna – po katastrofie Concorde’a pod Paryżem w 2000 r. nikt nie odważył się wprowadzić na rynek godnego następcy. Concorde’y zużywały dwa razy więcej paliwa niż np. Boeing 747, a mogły pomieścić zaledwie jedną czwartą jego pasażerów. W 2003 r. cena przelotu w dwie strony sięgała nawet 13,5 tys. dol.
O ile hałas podczas lotu ponaddźwiękowych odrzutowców udało się już ograniczyć, to wyzwaniem dla projektantów pozostaje skoncentrowany huk, który pojawia się, gdy samolot po raz pierwszy przekracza prędkość dźwięku. Ogromne ilości spalin i utrzymanie silników w dobrym stanie również stanowią problem.
Wielu producentów widzi jednak szybkie postępy i pozostaje optymistami. Większość z nich zapowiada, że ponaddźwiękowe samoloty powrócąna dobre już za 12 lat.
>>> Polecamy: Pierwszy dreamliner PLL LOT wyrusza w tournée po Polsce
/>