Po upływie dwóch dekad od ustrojowego przełomu Polska niepostrzeżenie (ale i nieuchronnie) wchodzi w nowy etap swojego rozwoju. Dlatego coraz częściej będziemy słyszeli o tym, że gdzieś nad Wisłą mieszkańcy próbują zablokować realizację jakiejś inwestycji infrastrukturalnej lub walczą o odszkodowania za naruszenie ich praw. Cieszyć się, że rośnie nam społeczeństwo obywatelskie i zdajemy kolejny egzamin z demokracji? Czy wręcz przeciwnie, smucić z powodu zwycięstwa partykularnych interesów wąskich grup, które spowalniają modernizację leżącą w interesie całego społeczeństwa?
Ten wyrok był precedensowy. I dlatego warto go przypomnieć, choć umknął gdzieś w świąteczno-noworocznym zamieszaniu. Na kilka dni przed gwiazdką warszawski sąd uznał, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) ponosi odpowiedzialność za to, że na sześć lat zamieniła życie mieszkańców 3,5-tysięcznego Strykowa w Łódzkiem w koszmar. Wszystko przez budowaną na raty autostradę A2. Gdy latem 2006 r. został oddany do użytku jego kolejny odcinek, trasa kończyła się w polu. Właśnie pod Strykowem. Oznaczało to, że cały ruch (łącznie z ciężkimi tirami) w kierunku Łodzi oraz Warszawy wiódł przez centrum tego 3,5-tysięcznego miasteczka, niszcząc komfort życia jego mieszkańców, zwłaszcza tych, których domy położone były przy ul. Warszawskiej, będącej częścią drogi krajowej numer 14. Łódzka „Gazeta Wyborcza” cytowała wówczas wicedyrektora lokalnego oddziału GDDKiA, który radził strykowianom, by „zacisnęli zęby i przeczekali najgorsze”. Ich problemy miały przecież zniknąć, gdy ostatni fragment A2 dociągnięty zostanie do Warszawy. I tak się stało. Ale dopiero w 2012 r. Co oznacza, że Stryków musiał nauczyć się żyć z tirami przez długie 6 lat.
I zdecydowanie się nie nauczył. Mieszkańcy pisali petycje do rządu (bez odpowiedzi), blokowali drogę, chodząc w kółko po przejściu dla pieszych (bez rezultatu). Wreszcie w 2008 r. zaczęli skarżyć GDDKiA, składając pozwy o ochronę dóbr osobistych. Pomysł był nowatorski, bo takie pozwy zwykle dotyczą zniesławienia. Teoretycznie nic nie stoi jednak na przeszkodzie, by argumentować przed sądem, że ktoś naruszył nasze prawo do zdrowia, spokoju czy odpoczynku. Prócz zestawień o wielokrotnym przekroczeniu norm hałasu czy wzroście zanieczyszczenia strykowianie zaopatrzyli więc pisma w opinie psychologów stwierdzające, że poziom stresu u większości mieszkańców przekracza normy zagrażające ich życiu, a okoliczne dzieci gorzej się uczą, odkąd przebiega tamtędy zastępcza autostrada.
W grudniu 2012 r. powództwo jednej z rodzin zostało przed sądem pierwszej instancji rozpatrzone pozytywnie. Sędzia Maja Smoderek odwołała się do ustawy o drogach publicznych, która nakazuje zarządcy dróg „przeciwdziałać niekorzystnym przeobrażeniom środowiska spowodowanym korzystaniem z dróg”. – Nie chodzi o to, by usunąć negatywne skutki już powstałej drogi, tylko żeby przeciwdziałanie rozpocząć już na etapie projektowania – mówiła. GDDKiA mogła więc zawczasu przygotować obwodnicę miasteczka albo wstawić tablice z zakazem wjazdu na jego teren dla najcięższych pojazdów. A ponieważ tego nie zrobiła, powinna zapłacić mieszkańcom odszkodowanie. I wyciągnąć wnioski na przyszłość. Krótko mówiąc: zwycięstwo prostego człowieka nad bezdusznością urzędu i lobby transportowego.
Reklama
Tyle że jest jeszcze druga strona medalu. Bo na tę samą sprawę można przecież spojrzeć zupełnie inaczej. Dokładnie tak, jak zrobił to zaledwie dwa (!) dni później inny warszawski sąd, do którego trafił bliźniaczy pozew innej strykowskiej rodziny. Tym razem roszczenie odszkodowawcze zostało oddalone. Sędzia Marek Podogrodzki przychylił się bowiem do argumentacji GDDKiA, której też trudno odmówić spójności. Brzmi ona mniej więcej tak: autostrada A2 to kosztowne przedsięwzięcie i państwa polskiego nie było stać na wykonanie od razu całej trasy. Budowano więc po kawałku. I było nieuchronne, że do gotowych fragmentów te wszystkie tiry musiały jakoś dojechać. Akurat wypadło na Stryków. Ale trzeba przecież pomyśleć o kilkudziesięciu podobnych miejscowościach, którym budowa A2 przywróciła normalne życie. Bo wcześniej przez wiele dziesięcioleci mknęły przez nie ciężarówki przemierzające ubogą w autostrady Polskę. Czyli nieszczęście małego Strykowa przyniosło niewspółmierne korzyści dla całego kraju. I pewnie gdyby chodziło tylko o Stryków, to GDDKiA zapłaciłaby odszkodowania (mieszkańcy domagają się od 15 do 60 tys. złotych, a jest ich w sumie ok. 200). Ale czy takie zadośćuczynienie nie otworzyłoby drogi do sądowego dochodzenia swojej racji przez setki tysięcy osób w podobnej sytuacji. Bo nietrudno znaleźć w Polsce miasta, gdzie normy hałasu i zanieczyszczeń są w sposób dramatyczny przekroczone. A wtedy pieniądze zamiast na autostrady pójdą na zadośćuczynienie. I będziemy nadal tkwić w tej samej infrastrukturalnej mizerii, co obecnie.
Zderzenie wartości
Ostateczny wyrok w sprawie Strykowa trudno dziś przewidzieć. Obie strony już zapowiedziały odwołania od niekorzystnych dla siebie decyzji i pewnie przemówić będzie musiał Sąd Najwyższy. Jednak, niezależnie od wyniku sporu miasteczka pod Łodzią z GDDKiA, to tylko odprysk dużo poważniejszego zjawiska. Bolesnego zderzenia dwóch ważnych dla społeczeństwa wartości. Z jednej strony uzasadnionego (zwłaszcza w przypadku Polski) pędu do modernizacji i nadrabiania cywilizacyjnych zapóźnień. Czyli budowy obwodnic, autostrad, a także mieszkań czy instalacji przemysłowych, które powinny przynieść nam wszystkim zwrot w postaci nowych miejsc pracy, większej mobilności i poprawy komfortu życia. Ten cel często koliduje jednak z interesami jednostek lub grup. Czasem uderza wręcz w ich podstawowe prawa. I podrywa do walki o to, by również ich interesy były brane pod uwagę przy planowaniu przedsięwzięć modernizacyjnych. Nawet jeśli to oznacza podwyższenie kosztów i spowolnienie tempa prac. – Historia pokazuje, że kraje z krótkim demokratycznym stażem zawsze mają olbrzymie kłopoty z rozwiązywaniem takich problemów – mówi nam Piotr Dutkiewicz, pochodzący z Polski politolog, który zajmuje się badaniem wzajemnych zależności demokracji i modernizacji na Uniwersytecie Carleton w kanadyjskiej Ottawie.
Jeśli się dobrze przyjrzeć, historie podobne do tej strykowskiej widać w Polsce w wielu miejscach. To chociażby spór o budowę drogi ekspresowej przez Dolinę Rospudy, który pod wpływem presji Komisji Europejskiej zakończył się porzuceniem projektu. Na wiele lat opóźniło to budowę obwodnicy Augustowa. Albo historia towarzysząca budowie słynnego wieżowca według projektu Daniela Liebeskinda przy ul. Złotej w Warszawie. W 2009 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny wstrzymał budowę 192-metrowego drapacza chmur. Pretekstem były niedoróbki formalne. Ale decyzja sądu była wynikiem skargi grupy okolicznych mieszkańców. Argumentowali oni, że budowa kolosa w ich bezpośrednim sąsiedztwie (a polskie przepisy budowlane są korzystne dla inwestorów i pozwalają im stawiać budynki naprawdę blisko substancji już istniejącej) obniży znacząco ich jakość życia i wartość nieruchomości. Już choćby przez to, że ogranicza dostęp światła słonecznego. Spór zelektryzował nie tylko warszawiaków i podzielił ich dokładnie tak, jak przewidywał Piotr Dutkiewicz. Dla jednych mieszkańcy byli bohaterami broniącymi swoich słusznych praw przed omnipotencją butnego dewelopera. Większość opinii publicznej była jednak oburzona. – To ponure zwycięstwo szarego PRL-owskiego bloku nad architekturą XXI wieku i kompromitacja Polski w oczach całego świata – grzmiał burmistrz warszawskiego Śródmieścia (co było o tyle dziwne, że jako przedstawiciel władzy lokalnej powinien być raczej po stronie swoich wyborców). Padały nawet argumenty, że lokatorzy to grupa chciwców, którzy prowadzą cyniczną grę, chcąc podbić stawkę i sprzedać swoje mieszkania po jak najwyższej cenie inwestorowi pragnącemu zakończyć wreszcie projekt. Koniec końców budynek powstanie. Podobna jest też najnowsza historia z Katowic, gdzie dwie wspólnoty mieszkaniowe toczą bój z właścicielem galerii handlowej, który chce ją rozbudować, wznosząc im pod oknami wielopoziomowy parking.
Polityczny potencjał oporu
Takich sporów są w Polsce tysiące. A będzie coraz więcej. Bo dominująca dotąd logika prymatu modernizacji powoli się relatywizuje, a obywatele wraz z rozwojem kapitału społecznego i wzrostem poziomu edukacji stają się coraz bardziej świadomi możliwości bronienia swoich interesów. Aby zobrazować, co nas czeka, wystarczy przywołać kilka najgłośniejszych spraw z zachodniej Europy, gdzie modernizacja doszła już do swoich naturalnych granic. Chyba najwyraźniej widać ten fenomen na przykładzie lotnisk. Choćby londyńskiego Heathrow. W Anglii o konieczności rozbudowy trzeciego co do wielkości portu lotniczego świata dyskutowano już od 2000 r. Plan zakładał stworzenie trzeciego pasa startowego i terminala numer 6. Inwestycja miała być kołem zamachowym dla brytyjskiej gospodarki i pomóc Heathrow w utrzymaniu się w światowej czołówce lotnisk, gdzie coraz mocniej rozpychają się Chiny oraz kraje Zatoki Perskiej. Rządzący wówczas Wielką Brytanią laburzyści przedstawili wyliczenia, z których wynikało, że rozbudowa szybko się zwróci, a w przewidywalnej przyszłości przyniesie zyski rzędu 30 mld funtów. A przy okazji powstanie 60 tys. nowych miejsc pracy. Nie docenili jednak potencjalnego oporu społecznego. Tymczasem lista zarzutów była długa. Na pierwszy plan wysunęły się kwestie ekologiczne. Aktywne w Wielkiej Brytanii zielone thinktanki szybko pokazały ekspertyzy ostrzegające, że tylko sam trzeci pas startowy na Heathrow będzie produkował rocznie więcej C02 niż cała gospodarka 43-milionowej Kenii. Mniej więcej w tym samym czasie Wielka Brytania przystała na ambitny plan redukcji emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. – W tej sytuacji przewidywane zyski nie wystarczą nawet w części na pokrycie kosztów wykupu dodatkowych certyfikatów emisyjnych (które są karą za nadmierną produkcję C02 – red.) – argumentowali ekolodzy. Potencjał tkwiący w oporze przeciwko lotnisku wyczuli konserwatyści. Jednym z najbardziej rzutkich przeciwników inwestycji stał się Boris Johnson. Hasło „zatrzymać rozbudowę Heathrow” pomogło mu zdobyć fotel burmistrza Londynu w 2008 r. Gdy torysi wygrali dwa lata później wybory do Izby Gmin, jedną z ich pierwszych decyzji było skasowanie całego projektu.
Demokracja się broni
Ale argumentacja ekologiczna to niejedyny przejaw retoryki antymodernizacyjnej, która cechuje rozwinięte zachodnie społeczeństwa. Jej jeszcze ciekawszym poligonem są ostatnio Niemcy, a zwłaszcza stolica bogatego landu Badenia-Wirtembergia w południowej części kraju. Mniej więcej w tym samym czasie, gdy Londyn chciał rozbudowywać Heathrow, Szwabowie (tak nazywani są potocznie mieszkańcy Stuttgartu i okolic) wymyślili, że unowocześnią swój główny kolejowy dworzec. Ten na pozór błahy zamiar doprowadził do niesamowitego ożywienia społecznego i największych demonstracji od czasu protestów antywojennych przeciwko interwencji USA w Iraku. I znów władze miały w ręku wiele argumentów ekonomicznych: obietnica otwarcia nowych tras, szybsze połączenia, zyski dla miasta i regionu. Wszystko na nic, bo zastępy przeciwników gęstniały niemal z dnia na dzień. Politolodzy i komentatorzy zachodzili w głowę, co się do licha dzieje. Bo demonstranci koczujący na dworcu wyglądali trochę jak Ukraińcy na kijowskim Majdanie w czasie pomarańczowej rewolucji. Tyle że do ich postulatów należało zaprzestanie rozbiórki jednego ze skrzydeł bocznych dworcowego budynku i odstąpienie od wycinki kilkunastu starych drzew w otaczającym dworzec parku. – Tak naprawdę chodziło im o to, by nowego dworca nie budować. Protestujący uważali, że nie jest on nikomu do niczego potrzebny, a jego konstrukcja to nic więcej, jak efekt nacisków zbratanego z władzą budowlanego lobby – mówi nam Arno Luik, jeden z najbardziej renomowanych niemieckich reporterów, który sprawą dworca tak się zafascynował, że na wiele miesięcy porzucił wszystkie inne zawodowe projekty. Efekt polityczny całej sprawy był jeszcze bardziej piorunujący niż w przypadku Heathrow. Chadecja rządząca w landzie nieprzerwanie od 1953 r. została wysłana do ław opozycji.
Jeszcze innym przejawem tego samego zjawiska był spektakularny sukces mieszkańców Hesji, czyli tego niemieckiego landu, w którym znajduje się lotnisko we Frankfurcie nad Menem. Jesienią 2011 r. po długoletnim i prowadzonym przed wieloma instancjami sporze prawnym z mieszkańcami (skupionymi w jedną wspólną inicjatywę BBI) sąd w Kassel wydał wyrok zakazujący trzeciemu co do wielkości lotnisku w Europie zezwalania na start i lądowanie w przypadku regularnych lotów między godziną 23 a 5 rano. BBI walczy o więcej. Chcą zakazu lotów w godzinach 22–6 i ograniczenia liczby lotów z 480 do 380 tys. rocznie. Jeśli nie postawią na swoim, grożą frankfurckiemu portowi lotniczemu pozwami. A za ich przykładem zamierzają iść podobne inicjatywy w innych dużych niemieckich miastach.
Wśród ekonomistów, socjologów i politologów od dawna trwa spór, jakie są konsekwencje takich (często udanych) wystąpień grup interesu. Czy przyznając im rację, społeczeństwo nie podcina przypadkiem gałęzi, na której samo siedzi? Straty dla gospodarki spowodowane nocnym zakazem lotów na największym lotnisku w kraju nieuchronnie przełożą się przecież na całe społeczeństwo. I stracą wszyscy.
To nie do końca prawda. Jak to możliwe? Spróbujmy wyjaśnić. Nikt nie zaprzecza, że w Chinach jest dziś łatwiej zbudować nową elektrownie atomową niż, powiedzmy, we Francji. To oczywiste: nie ma tyle zachodu z pozwoleniami, nie trzeba przeprowadzać konsultacji z mieszkańcami, liczyć się z oporem ekologów, szukać latami miejsca na składowanie odpadów radioaktywnych. A kolei w Rosji żadne lotnisko nie musi się obawiać, że grupa okolicznych mieszkańców doprowadzi do nocnego zakazu lotów. Można również wskazać całą listę krajów, w których największy skok cywilizacyjny dokonał się w warunkach niedemokratycznych: na czele z Tajwanem, Singapurem, Koreą Południową i Chile. – Demokracja nastawiona jest na przypochlebianie się wyborcy, więc w sposób naturalny skłania się do natychmiastowej konsumpcji, a nie do długofalowego inwestowania. To dowód, że demokracja nie jest najlepszym ustrojem z punktu widzenia polityki prowzrostowej – dowodzili w 1975 r. w ważnej pracy „Rozwój polityczny w teorii makropolitycznej” Jorge Dominguez i Samuel Huntington.
Skutek czy przyczyna
Te argumenty można jednak zbić pewnym podstawowym przypomnieniem. Że jednak jakimś cudem większość tych nadskakujących swoim obywatelom (a przy okazji wielu grupom interesu) demokracji to nadal najbogatsze i najbardziej rozwinięte kraje świata. Wygląda więc na to, że muszą one ewidentne straty związane z owym nadskakiwaniem jakoś sobie rekompensować. Ale jak? Kilka lat temu to przewrotne pytanie postawił Yasheng Huang, ekonomista z renomowanego MIT i jeden z najlepszych ekspertów od studiów porównawczych badających ścieżki rozwoju dwóch nowych azjatyckich tygrysów: autorytarnych Chin i demokratycznych Indii. „Będąc w Indiach, często słyszę narzekania. Ach, gdybyśmy przynajmniej w polityce infrastrukturalnej byli trochę bardziej podobni do Chińczyków. W domyśle: bardziej autorytarni, a mniej demokratyczni. Równie szybko zbudowalibyśmy sobie tyle dróg, linii kolejowych i wodociągów” – pisał w eseju na łamach „Foreign Policy”. I dowodził, że Hindusi nie mają powodu, by odczuwać takie kompleksy. Bo przecież rozbudowa chińskiej infrastruktury to skutek, a nie przyczyna ich szybkiego rozwoju. Nie jest również prawdą, że dopiero ten infrastrukturalny dobrostan przyciągnął inwestycje zagraniczne. Podobnie jak infrastruktura inwestycje zagraniczne są następstwem wzrostu PKB, a nie jego zwiastunem. Jest wręcz odwrotnie. Od połowy lat 90. Chiny – właśnie z powodu braku debaty publicznej, praw obywateli czy medialnych nacisków – marnują masę swoich zasobów, budując kolejne miejskie wieżowce, które tylko rozgrzewają niepotrzebnie rynek nieruchomości. Nie inwestują przez to gdzie indziej – w edukację czy służbę zdrowia. Indie zaś przymuszone demokratyczną potrzebą właśnie to robią. Demokracja jest więc według Huanga pewnym mechanizmem korekcyjnym. To, co wygląda w pierwszej chwili na chaos i obłęd, jest metodą. Według zasady: mniej zysku teraz, ale i mniej szkód w przyszłości.
Jest jeszcze drugi element tej układanki. Już pod koniec lat 50. jeden z ojców współczesnej amerykańskiej socjologii politycznej Seymour Martin Lipset dowodził, że wraz ze wzrostem zamożności społeczeństwo w sposób naturalny staje się coraz bardziej demokratyczne. Nie zawsze jest to przełom tak jednoznaczny jak 1989 r. w Polsce. Często są to fazy pośrednie. Tak, jak w dzisiejszych Chinach, gdzie nie ma politycznego pluralizmu czy wolnych mediów, obywatelom wolno jednak zdecydowanie więcej niż jeszcze 20 lat temu.
Jakie stąd wnioski dla nas i kolejnych sporów podobnych do tych o Złotą 44 czy spokój strykowian? – Takie, że nie warto przeciwstawiać sobie modernizacji oraz praw mieszkańców. Trzeba robić obie rzeczy naraz. I najlepiej nie przedstawiać tego jako sporu wartości, lecz tak, jak to się robi na Zachodzie: jako konflikt dwóch grup interesów – mówi nam Piotr Dutkiewicz z Carleton University. Niech więc władza planuje projekty nawet najbardziej zuchwałe (jeżeli dobre dla ogółu), z kolei obywatele i grupy interesu niech się bronią, jeśli uznają, że ich prawa zostały naruszone. A sądy niech rozstrzygają za każdym razem od nowa. Bo każdy przypadek będzie inny.
Okazji ku temu będziemy mieli sporo. Zwłaszcza że przed nami wiele bardzo grząskich narodowych sporów z modernizacją. Od gazu łupkowego po energetykę atomową. Warto się na to mentalnie przygotować.
