/>
Na polskich torach trwa obecnie przyspieszona realizacja zadań dofinansowanych z unijnego budżetu na lata 2007–2013, a to korzystnie przekłada się na wielkość zamówień na nasze wyroby. Ze strony inwestora gra idzie o to, żeby nie trzeba było zwracać przyznanych pieniędzy. Czasu na realizację kontraktów ze starej perspektywy pozostało niewiele – tylko do końca 2015 r. Jest jednak druga strona medalu. Na rynku wciąż nie ma przetargów na roboty, które będą realizowane w ramach perspektywy 2014–2020, a to grozi okresowym spadkiem zamówień.
Ciągłość i stabilność produkcji jest dla nas niezwykle ważna. W Brukseli nie zostały jeszcze zaakceptowane programy operacyjne. To nie przeszkadza drugiemu dużemu inwestorowi GDDKiA w ogłaszaniu kolejnych przetargów. Zaawansowanie przetargów na lata 2014–2020 na drogach krajowych jest znaczące, podczas gdy na kolei praktycznie zerowe. Ten problem na razie nie jest tak widoczny na kolei z uwagi na koncentrowanie się na kontynuowanych inwestycjach, ale dzisiejsze niewystarczające tempo przygotowań do kolejnych inwestycji objawi się z całą mocą już w 2016 r. A potem czeka nas pewnie powtórka z końcówki poprzedniego okresu budżetowego, bo pieniądze trzeba będzie wydać i rozliczyć do 2022 r. Tylko to już będzie definitywny koniec, bo po tej dacie dużych pieniędzy z UE na kolej nie będzie.
Prawdopodobnie wystąpi kumulacja robót w infrastrukturze kolejowej w ostatnich dwóch, trzech latach nowej perspektywy finansowej. Po 2022 roku środki UE będą napływać do Polski dalej, ale dużo mniejsze i raczej na poszczególne projekty o znaczeniu międzynarodowym, takie jak w obecnym programie CEF „Łącząc Europę”.
A jak będzie wyglądać kolejowa Polska w 2022 r.?
Po dwóch unijnych perspektywach finansowych będziemy mieć ok. 5 tys. km zmodernizowanych lub zrewitalizowanych linii kolejowych. To bezsprzeczny postęp, ale sytuacja będzie daleka od optymalnej. Pozostanie jeszcze ponad 13 tys. kilometrów, których parametry powinny być systematycznie podnoszone, a finansowanie tego procesu odbywać się będzie podstawowo ze środków własnych.
A gdybyśmy porównali się z resztą Unii?
W 2022 r. kolej w Polsce charakteryzować się będzie dobrą estetyką i funkcjonalnością głównych dworców kolejowych, dużym udziałem nowego taboru pasażerskiego, ale jednocześnie przestarzałym taborem towarowym. Na tle czołowych krajów UE będzie nas wyróżniał brak kolei dużych prędkości. Trudno zaakceptować fakt, że Warszawa, stolica prawie 40-mln. kraju, nie będzie połączona z europejską siecią tych kolei. W zakresie kolei dzielić nas będzie 20-letni dystans do czołowych krajów Europy. W tym samym czasie infrastruktura drogowa w Polsce będzie odpowiadać europejskiej sprzed 10 lat.
Największe wyzwania czekają kolej w ciągu najbliższych lat?
Poza sprawną realizacją inwestycji szczególnie ważne będą te związane z kolejową obsługą aglomeracji. Warszawa i Katowice z pewnością będą wymagać poważnego, systematycznie rosnącego udziału kolei w przewozach pasażerów. A przecież mamy inne duże miasta, które już dziś mają problemy z ruchem samochodowym.
A przewozy towarowe?
Słaba obecnie konkurencyjność towarowego transportu kolejowego jest w dużej mierze pochodną niskiej prędkości handlowej pociągów. W pogoni za rentownością przewoźnicy koncentrują się na przewozach całopociągowych kosztem pojedynczych wagonów. W konsekwencji w gwałtownym tempie rosną przewozy samochodowe. Konieczne jest osiągnięcie przez przewoźników kolejowych zdolności do inwestowania w nowy tabor oraz tworzenie warunków dla wdrażania konkurencyjnych dla samochodów form przewozów. To zadanie również dla polityków. Dobrze, że PKP PLK przewiduje w nowej perspektywie unijnej położenie większego nacisku na linie towarowe, również w kontekście potrzeby separacji przewozów pasażerskich od towarowych.
Jaki udział w rynku ma Track Tec?
Ponad 40 proc. wszystkich podkładów strunobetonowych i drewnianych oraz rozjazdów zabudowywanych obecnie na polskiej sieci kolejowej wykonano w naszych zakładach. Udział ten jest stabilny, tym samym zapewniamy trwałość działalności i rosnącą produkcję w polskich zakładach skupionych w Grupie Track Tec. To istotne dla miejscowych rynków pracy w Goczałkowie, Suwałkach, Zawadzkiem, Lipie i Pludrach. Łącznie to ponad 700 zatrudnionych. Tu zobowiązuje nas tradycja. Rozjazdy wytwarzane są w Zawadzkiem od 100 lat,
podkłady w Goczałkowie od 56, a w Suwałkach od 46 lat.
A kontrakty zagraniczne?
Od wielu lat nasze zakłady produkowały podstawowo na rynek krajowy, obecnie systematycznie zwiększamy obecność na rynkach zagranicznych. Dzisiaj eksportujemy ponad 20 proc. produkcji, np. do Niemiec, Austrii, Słowacji, Holandii, Szwecji, krajów bałtyckich, ale także do Kanady czy USA. Zakładamy, że w ciągu najbliższych lat udział eksportu w sprzedaży wyrobów Track Tec osiągnie 50 proc. Do tego dojdą inwestycje za granicą. Mamy już zakład w Leuna w Niemczech i aktualnie prowadzimy prace nad lokalizowaniem kolejnego w jednym z krajów europejskich.
Spada liczba pasażerów kolei, choćby dlatego, że wydłużają się czasy przejazdów z powodu zamknięcia torów. Jakaś recepta?
Potrzebne są nowatorskie rozwiązania usprawniające prace w infrastrukturze kolejowej. Są one wymogiem, gdyż presja przewoźników, pasażerów, nadawców i odbiorców ładunków na skracanie czasu przejazdu czy przewozu będzie się zwiększać. Rosnąca mechanizacja prac i coraz szersze użycie specjalistycznych maszyn do wymiany nawierzchni torowej sprzyja temu procesowi. Znaczącym postępem w polskich warunkach będzie przewóz na plac budowy na specjalistycznych wagonach zmontowanych u producenta bloków rozjazdów Tak pracuje kolejowa Europa, więc wymóg takiej technologii w Polsce jest nieuchronny. Z jednej strony uzyskuje się zachowanie parametrów rozjazdu, jednoznaczną odpowiedzialność i gwarancję producenta a z drugiej kilkakrotne skrócenie czasów zamknięć torowych, czyli efektywne zmniejszanie przeszkód w przewozach.
Ale u nas liczy się głownie cena. Będzie parcie na jakość?
Obserwujemy konstruktywne podejście do tych rozwiązań w PLK. Jakość materiałów, technologia robót jest istotna dla zapewnienia bezpieczeństwa przewozów, lecz także dla racjonalizacji kosztów utrzymania zmodernizowanych linii. Pasażerowie i przewoźnicy oczekują skokowej poprawy kolejowej oferty, więc każde ograniczenie prędkości na nowo wyremontowanych liniach będzie trudne do wytłumaczenia i akceptacji.
Rozmawiał Konrad Majszyk