Położenie w sercu Europy oraz gęstości i długości linii kolejowych to atrybuty, ktore powinny umożliwić Polsce aspirowanie do bycia kluczowym graczem na rynku transportu intermodalnego. Tak przynajmniej twierdzi Urząd Transportu Kolejowego. W tym celu wskazane jest m.in. inwestowanie w rozwój terminali lądowych i morskich, które umożliwią sprawny przeładunek towarów między różnymi środkami transportu, np. pociągami i ciężarówkami.
Jak wynika z danych UTK, w Polsce od lat mamy wzrost liczby kontenerów i masy przewożonych w nich ładunków (wahnięcia były, ale krótkotrwałe). – Nie powinny nas jednak uspokajać wyższe niż w innych krajach przyrosty przewozów intermodalnych. Do osiągnięcia średniej europejskiej przewozy musiałyby być cztery razy wyższe. Poza tym, gdybyśmy odjęli te z portu w Gdańsku, wyniki wcale nie okazałyby się tak optymistyczne – zauważa Krzysztof Niemiec, wiceprezes firmy Track Tec.
UTK dysponuje listą barier dla rozwoju tzw. intermodalu, która została stworzona na podstawie opinii operatorów logistycznych, przewoźników i zarządców terminali. Wśród zastrzeżeń branży przewija się nierównomierne rozłożenie terminali na sieci kolejowej. Największe braki są na wschodzie Polski, gdzie najistotniejsza rolę odgrywa dziś terminal w Małaszewiczach. Przedsiębiorcy z tej branży wskazują na potrzebę analizy zapotrzebowania na terminale.
Przeładunkowe białe plamy
Mimo że w okolicach Lublina i Rzeszowa terminali nie ma, to w Poznaniu i okolicach cztery terminale nieomal wyrywają sobie klientów. A byłoby ich jeszcze więcej, ale działalność Kobylnicy i Gądek została zawieszona w związku z uruchomieniem przez PKP CARGO nowoczesnego Franowa – w rejonie węzła Krzesiny przy autostradzie A2.
Oczywiście zagłębiem terminali jest też Śląsk, bałtyckie porty i okolice Warszawy. Ciekawą lokalizacją jest Kutno – przy dużym węźle kolejowym i niedaleko skrzyżowania autostrad A1 i A2 – gdzie nowoczesny terminal dla rejonu centralnej Polski umieścił PCC Intermodal.
– Brak terminali na ścianie wschodniej wynika z mniejszego popytu i stanowi ilustrację szerszego zjawiska. Nie ma wystarczająco dużych ciągów ładunkowych, żeby znaleźć uzasadnienie ruchowe do wydłużenia autostrady A2 do Terespola – zauważa prof. Włodzimierz Rydzkowski z Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego.
– Lokalizacje terminali nie są optymalne – twierdzi Krzysztof Szymborski, prezes terminalu morskiego BCT Gdynia. – W Polsce ten system rozwija się dość żywiołowo i chaotycznie, tzn. jeśli ktoś prowadzi biznes logistyczny, ma pieniądze i potrzeby, to buduje terminal. W Niemczech jest trochę inaczej, tam rozmieszczenie terminali przeładunkowych jest elementem strategii transportowej kraju – wyjaśnia.
Mechanizmem współfinansowania inwestycji terminalowych w Polsce ostatnich lat było Działanie 7.4 z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. To z tego źródła popłynęły pieniądze na terminale np. w Kutnie, Brzegu Dolnym i Franowie. Dzisiaj można już powiedzieć, że unijne dotacje nie zostały wykorzystane w sposób optymalny.
– Mamy dziś niemało terminali, ale żaden z nich nie spełnia warunków ogólnodostępnego obiektu, mogącego obsłużyć kilka pociągów dziennie. A takie potrzeby pojawią się w ciągu kilku lat – mówi Krzysztof Niemiec z zarządu Track Tec.
Według niego dzisiejsze rozwiązanie ma niewiele wspólnego z nowoczesnym systemem przewozów intermodalnych, w którym pociągi kursują między terminalami w taktach, a wywóz należy do samochodów. A przecież istnieją gotowe wzory – huby funkcjonujące np. w Austrii, Niemczech, we Włoszech czy w krajach Beneluksu.
Teoretycznie w Polsce zarządca terminalu, który został współfinansowany przez Brukselę, nie może odmówić udostępnienia powierzchni innemu przewoźnikowi, jeśli ten się o to zwróci. Wręcz przeciwnie. Ma on obowiązek przedstawienia stawek z cennika i tzw. wolnych okien przeładunkowych. – To teoria. Można tak manewrować ceną i dostępnością slotów w taki sposób, że konkurent i tak będzie to miejsce omijał – usłyszeliśmy od menedżera branży logistycznej.
Dzieje się tak m.in. dlatego że Polska nie zdecydowała się na organizację systemu opartego na dużych centrach logistycznych, które transport kolejowy wykorzystuje do cyklicznych przewozów między nimi, a samochodowy do rozwozu towarów z i do centrów. Terminal kontenerowy byłby tylko jednym z elementów takiego centrum, które oprócz tego oferowałoby np. usługi magazynowe.
Przedsiębiorcy z branży logistycznej zwracają uwagę na ograniczenia infrastrukturalne: niewystarczającą liczbę urządzeń przeładunkowych, w tym ograniczoną długość i liczbę torów w terminalach. Mamy w Polsce obiekty bardzo nowoczesne, ale część z nich to wybetonowany place, który zostały wyposażone w sposób daleki od standardów logistycznych w dojrzałych gospodarkach. Rekomendacja urzędu jest taka, że konieczne jest dostosowanie infrastruktury punktowej do zapotrzebowania rynku.
Kolejny problem, wskazany regulatorowi przez uczestników rynku, to wysokie koszty inwestycji terminalowo-kontenerowych. Zachętą do inwestowania w ten segment jest możliwość ubiegania się o pieniądze unijne. Przedsiębiorcy wskazują, że rozwiązaniem byłyby też ulgi podatkowe i nisko oprocentowane kredyty.
Jak wynika z najnowszego raportu organizacji IRG-Rail, która zrzesza regulatorów rynków kolejowych, pod względem liczby terminali na jednostkę powierzchni, Polska jest europejskim średniakiem, odbiegając od logistycznych potęg Europy Zachodniej. Druga strona medalu jest taka, że tamte rynki są już nasycone, a w przypadku Polski udział intermodalu w ogólnej liczbie transportów powinien dynamicznie wzrastać.
Jest popyt na nowe terminale
Czy w Polsce jest popyt uzasadniający budowę kolejnych terminali? Z wypowiedzi uczestników branży wynika, że firmy widzą w intermodalu potencjał.
– Koncentrujemy nasze inwestycje na rozwoju przewozów intermodalnych, które zapewnią znacznie wyższe marże – zauważa Maciej Bachman, prezes logistycznej firmy Pekaes. – To dlatego planujemy, we współpracy ze Spedcont, rozbudowę sieci połączeń z trójmiejskich portów do Warszawy i Poznania, a także południowo-wschodniej Polski – ujawnia.
– Przed intermodalem, rozumianym jako połączenie transportu morskiego, kolejowego i drogowego, niezmiennie widzimy duże perspektywy. Wymaga to jednak jeszcze wiele pracy w celu popularyzacji takich rozwiązań. Znacznie więcej mówi się w Polsce o intermodalu niż faktycznie wdraża takie rozwiązania – powiedział nam Paweł Trębicki, dyrektor w firmie Raben Transport.
Szymon Mikołajczak, członek zarządu Cargospedu, twierdzi, że przed intermodalem jest przyszłość. – W ciągu kilku lat liczba kontenerowych terminali przeładunkowych mogłaby się zwiększyć nawet dwukrotnie pod warunkiem przekierowania części ładunków z dróg na tory, czego wymaga od nas Komisja Europejska.
– Zanim jednak wydamy kolejne pieniądze na kolejne terminale, warto zwrócić się do potentatów budujących w Polsce centra magazynowe – proponuje Krzysztof Niemiec z Track Tec. – Powinniśmy ustalić, jakie muszą być spełnione warunki, żeby zainteresowali się terenami kolejowymi i zbudowali na nich centra logistyczne. Jeżeli do tego wykorzystamy organizację przewozów, którą stworzyli Austriacy, osiągając ponad 40-proc. udział kolei w transporcie towarów, wtedy możemy uznać, że budujemy system na miarę współczesnych i przyszłych wymagań – dodaje.
Mocna trójka na podium. Kto najwięcej wozi w kontenerach
Z danych UTK wynika, że polscy przewoźnicy towarowi przewieźli w 2014 r. w kontenerach prawie 10 mln ton. To wzrost „w masie” o 11 proc. w ciągu roku (w pracy przewozowej dynamika jest podobna). Liderem jest PKP CARGO, do którego należy 47 proc. rynku w przetransportowanej masie. Grupa mocno zainwestowała w tabor. Realizuje przewozy z wykorzystaniem nowych platform intermodalnych, których zamówiła 330 pod koniec 2013 r. Każda platforma liczy sobie 80 stóp długości, dzięki czemu mieszczą się na niej dwa standardowe kontenery 40-stopowe albo cztery 20-stopowe (albo wariant mieszany: jeden plus dwa).
– Intensywnie inwestujemy w tabor i w infrastrukturę przeładunkową. Kolej jest dedykowana przewozom kontenerów, w szczególności na dalsze odległości. Zakładam, że inwestycje prowadzone na polskich torach będą docelowo oznaczały wzrost prędkości handlowej pociągów, dzięki czemu intermodal powinien się dynamicznie rozwijać – twierdzi Adam Purwin, prezes PKP CARGO.
Numerem dwa jest DB Schenker Rail Polska, który osiągnął 21 proc. udziału w masie intermodalnego rynku (obsługuje np. transporty z Niemiec do terminalu pod Poznaniem należącym do spółki-córki Portu Hamburg). Prezes DB w Polsce Marek Staszek nadal planuje rozwijać ofertę intermodalną. – Dzisiejszy 6-proc. udział przewozów intermodalnych w polskim rynku kolejowym, w porównaniu do 20 proc. w Europie, pokazuje jak duży jest jeszcze potencjał wzrostu – twierdzi prezes DB.
Trzeci jest Lotos Kolej, czyli spółka kolejowa naftowego Lotosu. W kategorii pracy przewozowej – czyli liczbie przejechanych kilometrów z towarem – PKP CARGO przebija pułap 50 proc. udziału w rynku, a DB Schenker i Lotos Kolej zamieniają się miejscami na podium.
Będą zmiany w funkcjonowaniu terminali na Wschodzie
/>
Marcin Wower członek zarządu Trade Trans
Dynamiczny wzrost ładunków skutkuje wzrostem zapotrzebowania na usługi terminali przeładunkowych. Dzisiaj ich liczba i wydajność pozostawiają wiele do życzenia. W tej dziedzinie jesteśmy w ogonie Europy. Na specjalną uwagę zasługują inwestycje w terminale na naszej wschodniej granicy, czyli na styku linii krajowych kolejowych z tymi szerokotorowymi. W obecnej sytuacji politycznej trudno mówić o stabilnej perspektywie powiązań biznesowych z tym regionem. Oczywiście to obciąża dużym ryzykiem plany inwestycji w terminale intermodalne na Wschodzie. Z drugiej strony, dopóki dzieli nas od sąsiadów za Bugiem 85 mm szerokości toru, zasadność istnienia terminali przeładunkowych na granicy UE jest bezdyskusyjna.
Od kilku lat obserwujemy na Wschodzie radykalną zmianę w proporcji przeładunków pośrednich i bezpośrednich. Terminal w Medyce odnotował w 2011 r. ok. 25 proc. przeładunków pośrednich. Dwa lata później było to 50 proc., a w I kw. 2015 r. – aż 74 proc. wszystkich przeładunków. To znak czasów. Importerzy kumulują ładunki sprowadzane zza wschodniej granicy, żeby sukcesywnie dystrybuować je do odbiorców końcowych, często niedysponujących własnymi magazynami. To uzasadnia konieczność inwestycji w utwardzenie kolejnych placów i modernizację istniejącej infrastruktury drogowej i kolejowej. PKP CARGO pracuje obecnie nad wdrożeniem strategii konsolidacji, optymalizacji funkcjonowania i specjalizacji czterech terminali przeładunkowych na wschodniej granicy UE.
Artykuł jest częścią dodatku Logistyka. Nowości, Trendy, Opinie.
/>