Polskie porty notują rekordowe obroty w wyniku niespotykanej wcześniej skali przeładunków. Palmę pierwszeństwa dzierży Gdańsk, gdzie bardzo dużą rolę odgrywają kontenery. W ubiegłym roku przez terminale kontenerowe dwóch gdańskich operatorów przeszło 1,2 mln TEU (kontenerów 20-stopowych), co stawia ten port na drugim miejscu na Bałtyku i na 13. w Europie. Łącznie z Gdynią liczba kontenerów przekracza 2 mln. Według firmy analitycznej Ocean Shipping Consultants wzrost popytu na kontenery w regionie Bałtyku wyniesie w ciągu najbliższych dziesięciu lat w przypadku Polski 160 proc.

Terminal DCT Gdańsk jako jedyny terminal głębokowodny w Polsce jest w stanie przyjmować największe statki świata. I robi to. Regularnym gościem przy kei jest tu „Triple-E” globalnego armatora Maersk, który od dwóch lat wyznaczał standardy we frachcie oceanicznym, nie mając sobie równych w ładowności. Ten gigant jest w stanie zabrać w rejs 18 tys. TEU. Wywodzący się z Danii Maersk kupił w stoczni Daewoo w Korei Południowej 20 takich kolosów za 3,6 mld dolarów.

Przez dwa lata był pływającą gwiazdą, ale teraz światła reflektorów skierowały się na inny statek. To „CSCL Globe”, który należy do armatora China Shipping Container Line. Ten zarejestrowany w Hongkongu statek może zabrać w morze 19 tys. TEU. Na przełomie 2014 i 2015 r. wszędzie, gdzie się pojawił, wzbudzał sensację. Kiedy na początku roku wpłynął do brytyjskiego portu Felixstowe w Suffolk, miejscowe media ekscytowały się, że pod pokładem mogłyby się zmieścić cztery boiska piłkarskie, a postawiony na rufie byłby wyższy od londyńskiego drapacza chmur Shard, czyli największego wieżowca w UE. Co ciekawe, załoga tego giganta liczy zaledwie 31 osób.

Świętowaniu rekordów miało nie być końca, ale ten nieoczekiwanie nastąpił. Chińczycy cieszyli się rolą lidera zaledwie kilka tygodni. Na początku tego roku transportowa linia żeglugowa Mediterranean Shipping Company (MSC), która jest zarejestrowana w Szwajcarii, zbudował w stoczni Daewoo w Korei Południowej statek zabierający na pokładzie i pod nim łącznie 19,2 tys. TEU. Zaledwie 200 „pudełek” więcej od „CSCL Globe”, ale ta liczba robi różnicę. Potoki ładunkowe na szlakach z Dalekiego Wschodu są tak duże, że wygrywa ten, kto jest w stanie umieścić pod pokładem i na pokładzie najwięcej kontenerów.

„MSC Oscar” – bo tak się nazywa nowy lider – został zarejestrowany pod banderą Panamy. Drugi statek o tych samych parametrach ma zostać odebrany przez MSC z południowokoreańskiej stoczni przed końcem czerwca, liczy sobie „tylko” 395 metrów długości. Jest więc krótszy niż 400-metrowe jednostki: „CSCL Globe” i „Triple-E”. Jednocześnie jest bardziej pojemny, co z inżynierskiego punktu widzenia oznacza nie lada wyczyn.

Ładowność najłatwiej byłoby zwiększać wydłużając długość statków. Zasada jest jednak taka, że statki oceaniczne nie mogą liczyć więcej niż 400 metrów. Takie są wymagania portowych operatorów, które wynikają z parametrów infrastruktury, a konkretnie promienia obrotnicy, czyli miejsca do „nawrotki” w basenie portowym. Gdyby statki były dłuższe, w wielu portach świata nie byłyby w stanie obrócić się o 180 stopni.

Ten wyścig jest imponujący. Pod koniec lat 90. XX wieku możliwości przeładunkowe największych statków były trzy razy mniejsze. Eksperci są zgodni, że to wcale nie koniec. Po co buduje się tak wielkie statki?

– Koszty eksploatacyjne między statkiem transportującymi 14 tys. i 19 tys. TEU nie różnią się znacząco. Natomiast koszt jednostkowy przewozu kontenera w przypadku tego drugiego spada znacząco, a to przekłada się na konkurencyjność oferty armatora – tłumaczy prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.

Największe statki przypływają do Polski. Gigant „Triple-E” Maerska co tydzień przybija za to do nabrzeża DCT Gdańsk. A ponieważ w oceanicznym biznesie mamy czas konsolidacji, armatorzy Maersk i MSC od stycznia organizują wspólnie operacje z Dalekiego Wschodu do Europy w ramach nowego globalnego sojuszu 2M. Wielu entuzjastów upatrywało w tym nadziei na zobaczenie giganta „MSC Oscar” w Trójmieście, ale na razie taki rejs nie jest planowany.

Gdańsk jest dziś jedynym portem w Polsce, który może przyjmować statki o takich gabarytach i zanurzeniu. W ciągu najbliższych lat jednostki oceaniczne, chociaż nie aż tak duże, mają też wpłynąć do Gdyni. Warunkiem jest zrealizowanie inwestycji obiecanych przez Zarząd Portu Morskiego w Gdyni, w czym pomóc mają dotacje z puli do 2020 r. Chodzi przede wszystkim o pogłębienie kanału portowego, bez którego ten drugi port w kraju nie może się otworzyć na statki oceaniczne.

Artykuł jest częścią dodatku Logistyka. Nowości, Trendy, Opinie.