Na polskich torach trwa spiętrzenie inwestycji dofinansowanych w ramach unijnej perspektywy 2007–2013, którą trzeba rozliczyć do końca tego roku. Te nawet spóźnione budowy powinny cieszyć, ale dla przewoźników są też efekty uboczne. Na przykład średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce nie przekracza 25 km/h, co generuje koszty związane z koniecznością angażowania dodatkowego taboru, ludzi itd.

Ten rok jest bardzo trudny dla samej organizacji inwestycji. Czas goni, bo kończenia budów, dofinansowanych w ramach budżetu 2007–2013, nie można przerzucić na rok przyszły. Tzn. nie ma – przynajmniej na razie – takiego przyzwolenia ze strony Brukseli (mimo zabiegów kilku krajów „nowej” UE, np. Polski i Słowacji).

Kolejarze śladem drogowców

Przy okazji trwającego od 2007 r. gigantycznego programu budowy autostrad branża wykonawcza wygenerowała innowacje techniczne, z których już korzysta Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. To np. asfalt długowieczny i cicha „ekonawierzchnia” z dodatkiem gumy z zużytych opon. Jak jest na kolei? Okazuje się, że przy okazji programu kolejowego też pojawiły się innowacje, których źródłem są producenci.

Na rynku pojawia się nowy model logistyki dla produkowanych przez nich rozjazdów. Montaż rozjazdów to newralgiczny etap modernizacji torów, bo powoduje konieczność, często długotrwałego, wstrzymywania ruchu.

– Z punktu widzenia przewoźników oraz korzystających z pociągów pasażerów i dysponentów towarów każde wydłużenie robót na sieci rodzi koszty i stwarza ryzyko, że klienci będą rezygnowali z ich usług. Właśnie ten efekt mogłoby niwelować nowe rozwiązanie logistyczne – twierdzi Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec.

Propozycja dotyczy transportu na wagonach-platformach gotowych elementów rozjazdów, które są docelowo zmontowane już w fabryce. Korzyści dla wykonawców byłyby dwie: przyspieszenie robót i gwarancja zachowanie wysokich parametrów technicznych (bo rozjazdy nie będą demontowane do transportu, żeby później je ponownie montować na placu budowy). Ten cały etap jest zbędny, gdyż rodzi negatywne konsekwencje, w przypadku zaistnienia nawet niewielkich różnic w układzie geometrycznym konstrukcji rozjazdu w fabryce i w terenie, a to może odbić się na jakości rozjazdów, a nawet na bezpieczeństwie ruchu.

Zarządca infrastruktury zyskuje zaś to, że może skracać czas uciążliwych dla przewoźników zamknięć torowych. Jest też korzyść finansowa. PLK może zarabiać na udostępnianiu swoich linii pociągom przewożącym rozjazdy, bo dostęp do wszystkich torów jest płatny.

Pierwszy zestaw takich wagonów firmy Track Tec przeszedł wymagane odbiory oraz procedury i jest gotowy do pracy. Kolejne pojawią się w najbliższych tygodniach. Nowością nie jest sam przewóz rozjazdów w blokach, ten jest powszechnie stosowany w Europie (np. w Niemczech). Nowością jest, że pomysł i realizacja całego projektu odbywa się w kraju – od pomysłu w Track Tec, przez konstrukcję i wykonanie urządzenia ładunkowego w EC Engineering, aż do montażu urządzeń na wagonach w zakładach nowosądeckiego Newagu. Same wagony to specjalistyczne platformy wyprodukowane przez dawny Konstal w Chorzowie.

Krzysztof Niemiec wylicza korzyści płynące – jego zdaniem – z nowego rozwiązania. Są to – zachowanie parametrów geometrycznych rozjazdów po zabudowie w torach, skrócony do minimum czas realizacji zadania, jednoznaczna odpowiedzialność za działanie rozjazdu. Docelowo pełna usługa producenta rozjazdu zamykałby się w łańcuchu: produkcja-logistyka-zabudowa-serwisowanie.

Podobnych rozwiązań jest więcej

A Track Tec nie jest wcale jedyny. Nad swoimi rozwiązaniem pracuje np. spółka KZN Bieżanów. Ta proponuje system logistyczny, którego trzonem mają być wagony zintegrowane z systemem dźwigowym oraz modułami mocowania na platformach. W tym przypadku wagony zostały zaprojektowane i zbudowane specjalnie do tego zadania od podstaw. Będzie w czym wybierać, bo gotowe wagony, ale znacznie droższe od krajowych, proponują też producenci zachodni – szwajcarska Matisa, austriacki Plasser czy niemiecki Kirov.

– Innowacyjność jest dzisiaj miarą skuteczności reagowania firm na rosnące wymagania rynku. Dla kolei najważniejsze jest osiąganie maksymalnego bezpieczeństwa przewozów. W tym obszarze ważne zadanie ciąży na infrastrukturze kolejowej, gdyż bezpieczeństwo zależy bezpośrednio od jej stanu. Chcemy, aby jakość naszych wyrobów i usług przyczyniała się do zapewnienia jego najwyższego poziomu – twierdzi Krzysztof Niemiec z Track Tec.

Przedstawiciele PKP PLK przyznają, że dzisiejszy model logistyczny, który zakłada przewóz rozjazdów w częściach samochodami (a tylko czasem koleją), docelowo nie powinien być akceptowany. Dotyczy to zwłaszcza konstrukcji torów przystosowanych do dużych prędkości np. 200 km/h.

Mamy do czynienia z tym samym procesem, który wydarzył się w montażu podkładów kolejowych. Jeszcze do niedawna do przewozu podkładów wykonawcy potrzebowali ciężarówek. Wprowadzenie nowoczesnych maszyn do układania torów wymusiło dowóz podkładów na specjalistycznych wagonach. Dzięki temu są one automatycznie montowane i do tego to w niezłym tempie – nawet dwóch kilometrów toru na dobę.

PKP PLK jest zarządcą ponad 18 tys. km linii. Część jest modernizowana, ale większość z nich jest w stanie wymagającym napraw.

Miliardy na tory

Zarządzająca torami spółka PKP PLK w 2014 r. wydała na inwestycje rekordową kwotę 7 mld zł. W tym roku wydatki mają sięgnąć 8,5 mld zł, chociaż nie ma gwarancji, że wszystkie środki unijne na kolej uda się wykorzystać. Jak wynika z projektu Krajowego Programu Kolejowego, do 2020 r. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe planuje wydać prawie 59 mld zł, z czego ok. 45 mld zł będą stanowiły środki unijne. Na razie nowych przetargów na kolejną perspektywę prawie nie ma, więc 2015 i 2016 r. mogą być czasem inwestycyjnego spowolnienia. Spiętrzenie inwestycji na kolei nastąpi jednak po 2016 r. Wtedy liczba utrudnień na torach znów będzie rekordowa.

Artykuł jest częścią dodatku Logistyka. Nowości, Trendy, Opinie.