Z wynikiem 30 mld tonokilometrów rocznie Polska jest drugim przewoźnikiem towarowym w Europie, zaraz za Niemcami i przed Francją. Sama wielkość przewozów operatorów spoza Grupy PKP jest porównywalna do pracy przewozowej takich krajów, jak Łotwa, Włochy czy Wielka Brytania. Do tego dochodzi znakomite położenie geograficzne.
Jednak zdaniem ekspertów z warszawskiej Szkoły Głównej Handlowej – Jany Pieriegud i Krzysztofa Rutkowskiego – nasi przewoźnicy nie wykorzystali w pełni tego potencjału. – Tranzytu kolejowego praktycznie nie ma. Tylko eksport i import, a przewozy krajowe stanowią 70 proc. – argumentowała Pieriegud.
Wtórował jej Krzysztof Rutkowski. – Leżymy na przecięciu ważnych szlaków handlowych prowadzących m.in. do Azji. Można byłoby się spodziewać, że te przewozy będą znacznie większe. Białoruś ma 10 razy większe przewozy tranzytowe niż Polska – wskazał.
O wyzwaniach opowiadał Teodor Kula z ESA Logistika. W związku z budową elektrowni w Kozienicach firma realizuje pierwsze przewozy cargo o wielkości 300–400 ton. Zdaniem Kuli ten rodzaj działalności będzie zyskiwał na znaczeniu w związku z perspektywą rozwoju sektora energetycznego.
Przewoźnicy zdają sobie sprawę z niewykorzystanego potencjału geograficznego. – W Grupie PKP Cargo połowa przewozów związana jest z ruchem transgranicznym: 20 proc. to eksport, 20 proc. import, 10 proc. to tranzyt. Jak na lokalizację Polski to mało. Ale te 10 proc. to i tak więcej niż cała praca przewozowa naszych południowych sąsiadów – mówił Jacek Neska z PKP Cargo. Ale rozwój rynku kolejowego uzależniony jest od innych czynników. – Polski węgiel jest mało konkurencyjny, nie eksportuje się go. W 2014 r. wywieziono go o 5 mln ton mniej niż rok wcześniej – wspomniał. Ale kolej może np. sporo zyskać na rozwoju polskich portów. – Dynamika wzrostu przeładunków jest tam dwucyfrowa rok do roku. To przełożyło się na inwestycje w tory wielkości 7–8 mld zł rocznie – wskazał Neska.
Henryk Gruca, prezes zarządu w spółce Lotos Kolej, podkreśla, że jesteśmy wielkim placem budowy. – Nasi klienci w końcu dostrzegą atrakcyjność kolei. Do niedawna dostarczanie paliwa do naszego właściciela zajmowało nam 32 godziny. Dzisiaj robimy to poniżej 12 godzin – przekonywał.
Kolej powinna szukać nowych możliwości rozwoju. – Do tej pory problemy kolei tłumaczone są węglem, stanem infrastruktury oraz wysokimi stawkami dostępu. Pytanie, czy to się zmieni i jaki kierunek obierze Europa. Musimy zmienić perspektywę widzenia na dużo szerszą, szukać nowych potoków ładunków, które tworzą się także poza Polską – radziła Jana Pieriegud.
Jednak zdaniem Jacka Neski z PKP Cargo problemy znikną same, gdy zostaną stworzone odpowiednie warunki infrastrukturalne. Wówczas klient otrzyma odpowiednią stawkę za świadczoną usługę. – Największymi kosztami są koszt lokomotywy, wagonu, dostępu do infrastruktury i opłata za wykorzystanie energii trakcyjnej. Tylko te dwie ostatnie pozycje są na stałym poziomie. Jeśli więc możemy transportować towar szybciej, klient uzyskuje lepszą cenę, bo nam spadają koszty, a jeszcze jesteśmy w stanie na tym zarobić – podkreślał prezes.
Henryk Gruca z Lotosu Kolej zwrócił uwagę, że Unia Europejska dąży do tego, by do 2020 r. co najmniej 30 proc. tego, co jest przewożone na odległość większą niż 300 kilometrów, było transportowane koleją. W 2030 r. ma to być 50 proc. – Tę szansę musimy wykorzystać, m.in. obserwując to, co dzieje się na Zachodzie – dodał prezes.
Krzysztof Rutkowski ze Szkoły Głównej Handlowej liczy na to, że kiedyś zostanie uruchomiony korytarz transportowy Bałtyk–Adriatyk. To jednak wymaga długofalowego myślenia, a tego w Polsce ciągle brakuje. – Tacy gracze jak DB Schenker myślą z wyprzedzeniem 10–20 lat. Widzę ogromny potencjał naszej kolei. Wierzę, że poprawimy w końcu infrastrukturę, a może nawet uda się obniżyć nieracjonalnie wysokie stawki dostępu. Ale brakuje mi wyraźnej strategii rozwoju polskiego transportu kolejowego oraz współpracy z innymi gałęziami transportu – stwierdził Krzysztof Rutkowski. Jeśli to podejście nie ulegnie zmianie, problem niewykorzystanego potencjału polskiej kolei jeszcze długo będzie tematem dyskusji.
Lokomotywa się rozpędza dzięki inwestycjom
W 2014 r. spółka PKP PLK wydała na inwestycje 7 mld zł, w tym roku te nakłady mają wzrosnąć do 8,5 mld zł. Zarządca torów celuje w wykorzystanie 100 proc. środków UE z perspektywy 2007–2013, której rozliczanie potrwa do końca 2015 r., ale gwarancji, że w tej skali się to uda, dziś dać nie można. Takie zapowiedzi złożył wiceprezes PKP PLK Andrzej Filip Wojciechowski podczas debaty EKG „Infrastruktura kolejowa”.
W poprzedniej perspektywie unijnej priorytetem były inwestycje w infrastrukturę pasażerską (m.in. w szlaki dla pendolino). W nowej nacisk ma być położony na tory dla pociągów towarowych, także pod kątem obsługi zakładów przemysłowych – w ramach polityki reindustrializacji kraju. Dzisiaj pociągi PKP Cargo jeżdżą po Polsce ze średnią prędkością 20 km/h. Średnia unijna to 50 km/h, a np. w Niemczech jest to 60 km/h. Wojciech Derda, członek zarządu PKP Cargo ds. operacyjnych, zapowiedział, że do 2020 r. prędkość powinna wzrosnąć do 30 km/h, a to powinno się przełożyć na mniejsze koszty z powodu konieczności angażowania mniejszej liczby ludzi i sprzętu.
Na inwestycje w tory PLK chcą wydać do 2020 r. ze środków unijnych i krajowych ok. 50 mld zł. Według prognoz Wojciecha Paprockiego z Katedry Transportu SGH ta operacja nie pozwoli jednak zbudować nowej infrastruktury, a jedynie odtworzy tę zaniedbaną sprzed lat.
/>