/>
Lotniczy ruch cargo w Polsce w 2014 r. piął się ostro w górę. Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego na pokładach statków powietrznych przewieziono w tym czasie ponad 72 tys. ton ładunków, czyli o ponad 17 proc. więcej niż rok wcześniej.
– Rozwojowi przewozów cargo w Polsce pomaga wzrost gospodarczy, rozwój infrastruktury i coraz większa obecność na polskim rynku samolotów szerokokadłubowych – twierdzi Marta Chylińska, rzeczniczka ULC.
Najwięcej towarów w minionym roku przetransportowali przewoźnicy PLL LOT, DHL, Emirates, UPS i TNT. A najpopularniejszymi kierunkami pod względem przewożonej masy były: Niemcy, USA, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Chiny, Belgia i Kanada.
– Nie zmienia to jednak faktu, że Polska wciąż pozostaje poza czołowymi rynkami europejskimi. Pod względem lotniczych przewozów cargo nasz kraj znajduje się dziś na 14. miejscu w UE – mówi Marta Chylińska.
Wśród portów największy udział w rynku cargo – ok. 73 proc. – ma Lotnisko Chopina w Warszawie, na którym odprawiono w ubiegłym roku 53 tys. ton. To o blisko 11 proc. więcej niż w 2013 r. i najwięcej w całej historii warszawskiego portu. Najczęściej przewożonymi towarami są: części dla przemysłu ciężkiego, leki, książki i gazety. Według najnowszych danych za I kw. tego roku najwięksi przewoźnicy cargo na warszawskim lotnisku to według wielkości: PLL LOT, European Air Transport, Emirates, UPS Airlines i TNT Airways.
Rodzimy LOT nie ma samolotów dedykowanych wyłącznie do cargo, za to zabiera towary do ładowni przy okazji każdego lotu pasażerskiego. Na podobnej zasadzie działa Emirates, który po uruchomieniu połączenia z Warszawy do Dubaju w krótkim czasie wskoczył do pierwszej piątki przewoźników wykonujących loty cargo ze stołecznego lotniska. To właśnie głównie chęć powiększenia ładowni (nie przedziału pasażerskiego), zdecydowała o tym, że Emirates
zaczął stosować w Polsce maszyny Boeing 777 w miejsce Airbusa A330.
Jednym z głównym przewoźnikiem cargo jest amerykański gigant UPS. Codzienne połączenie z Kolonii przez Warszawę do Hongkongu przez cztery z siedmiu dni w tygodniu obsługuje charakterystyczny trzysilnikowy MD-11, który jest największym samolotem cargo lądującym na warszawskim lotnisku.
W przypadku Warszawy fracht odbywał się prawie wyłącznie w ruchu międzynarodowym (w lotach krajowych przetransportowano tylko 688 ton). W przewozach więcej było importu: z zagranicy przywieziono do Warszawy ponad 29 tys. ton towarów, podczas gdy eksport zatrzymał się na wyniku przeszło 23 tys. ton. Dodatkowo na Lotnisku Chopina odprawiono także 15 tys. ton poczty.
– Od kilku lat cargo rośnie w Warszawie w tempie 5–10 proc. rocznie, a oferta lotniczych przewozów towarowych stale się poszerza. Z satysfakcją przyjęliśmy ponowne uruchomienie połączenia „all cargo” do Nowego Jorku, które zostało aktywowane przez PLL LOT we współpracy z Cargojet – mówi Radosław Paruzel, wicedyrektor Lotniska Chopina.
Trend wyhamował w pierwszym kwartale tego roku, kiedy Lotnisko Chopina obsłużyło o 9 proc. mniej cargo niż rok wcześniej. Łączny tonaż przewiezionych towarów od stycznia do marca osiągnął 13 tys. ton. Mimo to eksperci spodziewają się, że ten rok będzie pod względem przewiezionej masy lepszy niż rok 2014.
Na terenie Lotniska Chopina znajdują się trzy terminale cargo. Taką rolę pełni też ostatnio słynna blaszana Etiuda, która przez lata służyła do odprawy tanich linii. Operatorem jest Welcome Airport Services.
– W planach jest nowy terminal cargo. Nie podjęliśmy jeszcze decyzji, czy zbudujemy go sami, czy też wydzierżawimy grunt prywatnemu inwestorowi. Koncepcja jest przedmiotem analiz – ujawnia Przemysław Przybylski z Państwowych Portów Lotniczych, rzecznik Lotniska Chopina.
W toku jest przetarg na budowę tzw. kolejowego frontu rozładunkowego paliwa lotniczego, który posłuży przewoźnikom towarowym i pasażerskim. Plan jest taki, że jeszcze w 2016 r. paliwo dla Lotnisku Chopina będzie mogło dostarczać więcej firm niż Petrolot, Lotos, Shell i BGS – jak obecnie. Zmiana powinna przynieść spadek cen.
Drugie miejsce na podium lotniczego cargo należy do lotniska Katowice-Pyrzowice, przez które przewinęło się w tym czasie ponad 14 tys. ton. Ten port, mający 17 proc. udziału w rynku cargo, z roku na rok przeładowuje coraz większą ilość towarów. Ale w pierwszym kwartale tego toku też zaliczył spadek, podobnie jak stolica.
– W Katowice Airport odprawiono ponad 5 tys. ton cargo, o 7,6 proc. mniej niż w pierwszym kwartale – wylicza Piotr Adamczyk z działu komunikacji portu w Katowicach. Najwięksi klienci cargo lotniska to firmy przewozowe DHL, UPS, TNT, Lufthansa i FedEx.
Katowicki port konsekwentnie inwestuje w infrastrukturę, także dla przewoźników cargo. Trzy tygodnie temu do użytku została oddana nowa droga startowa o długości 3,2 km. Trwa budowa nowego terminalu cargo o powierzchni 12 tys. mkw., z czego 10 tys. mkw. będzie stanowiła powierzchnia magazynowa, a resztę – biurowa. – Do użytku zostanie oddany w maju 2016 r. W sierpniu pierwsze samoloty skorzystają z nowej płyty postojowej dla samolotów cargo – zapowiada Piotr Adamczyk z portu w Katowicach.
Według ULC z pozostałych polskich portów jedynie te w Rzeszowie i we Wrocławiu miały dodatnią dynamikę przewozów cargo. Niestety, ich udział w polskim rynku jest stosunkowo niewielki (wynosi mniej niż 1 proc.). Nieco większy, bo 6-procentowy, jest udział lotniska w Gdańsku, ale w jego przypadku doszło w ubiegłym roku do spadku przewozów towarów o ponad 4 proc.
Samolot czy ciężarówka - Sebastian Gościniarek - ekspert BBSG
W 2014 r. wzrost wyniósł ponad 17 proc., ale pod względem przewozów cargo Polska znajduje się dopiero na 14. pozycji w UE.
Sebastian Gościniarek: Pierwsza przyczyna to kierunki polskiego handlu zagranicznego. Wymiana towarowa odbywa się głównie z krajami UE, wśród których dominują Niemcy. Wysyłanie towarów samolotami do Niemiec mija się z celem, bo dystans jest niewielki. Bardziej opłacalne jest skorzystanie z sieci drogowej, zwłaszcza że ta szybko się rozwija i modernizuje.
Ale przecież Niemcy są na liście kierunków obsługiwanych przez polskie porty powietrzne.
Tylko statystycznie. Około połowy tego wolumenu to przewozy na ciężarówkach, np. z polskich portów do Frankfurtu, w ramach tzw. lotniczego listu przewozowego. Te towary, które są kwalifikowane jako transport lotniczy, w praktyce jadą na ciężarówkach, bo tak jest taniej.
Jakie inne czynniki ograniczają rozwój powietrznego cargo z Polski?
Druga przyczyna to struktura eksportu. Tu dominują towary, które nie latają samolotami. Trzecia jest taka, że ok. 60 proc. ładunków cargo przewozi się w ładowniach samolotów pasażerskich. Do tego potrzeba maszyn szerokokadłubowych, które latają na długich dystansach. A z polskich portów taką działalność wykonują praktycznie tylko LOT i Emirates.
90 proc. rynku cargo należy do dwóch lotnisk: w Warszawie i Katowicach. Czemu inne porty się nie liczą?
Dominuje Warszawa, bo to stolica kraju: polityczna i gospodarcza. To właśnie tutaj swoje bazy mają wszystkie znaczące spółki kurierskie działające na terenie Polski. Poza tym tylko z Lotniska Chopina odbywa się w Polsce ruch pasażerski samolotami szerokokadłubowymi.
A Katowice?
Ten port konsekwentnie stawia na rozwój cargo, m.in. poprzez inwestycje. Katowice-Pyrzowice obsługują teren uprzemysłowionego i generującego potoki transportowe Śląska. Znaczną część przewozów stanowią dostawy na potrzeby fabryk motoryzacyjnych na Śląsku.
Czy lotnicze cargo w Polsce będzie się rozwijać?
W ciągu najbliższych lat raczej nie zmieni się struktura eksportu ani nie rozwinie się skokowo lotnicza infrastruktura, dlatego przewiduję wzrost w podobnym tempie jak w ostatnich latach. Najbardziej atrakcyjne kierunki to Daleki Wschód, Indie i Ameryka Północna.
Rozmawiał Konrad Majszyk