Lokomotywy z wyższej półki

Tego lata poznamy zwycięzcę przetargu na lokomotywy wielosystemowe dla PKP Cargo. Taki pojazd może jeździć pod różnymi systemami napięcia. To ważne, bo w świecie kolei granice wewnątrz UE wciąż istnieją. W Polsce np. linie PKP są zasilane prądem stałym 3 tys. woltów (3 kV DC), a w Niemczech 15 tys. woltów prądu zmiennego (15 kV AC). Przewoźnicy używający standardowego taboru muszą przepinać lokomotywy na granicach. Wielosystemówka nie ma tego problemu, co skraca czas transportu i zmniejsza koszty. Wprowadzenie przed laty tej technologii przyczyniło się do liberalizacji rynku i wydłużenia tras pociągów.

Początkowo przewoźnik chciał kupić 10 sztuk. Ostatecznie zamówienie zostało zwiększone do 15 – z opcją na pięć kolejnych. Jest już praktycznie przesądzone, że w związku z przejęciem przez PKP Cargo czeskiej spółki AWT lokomotyw będzie 20. Szacowana wartość zakupu – 400 mln zł.

– Lokomotywy będą dostarczane od drugiej połowy 2016 do końca 2017 r. – twierdzi Wojciech Derda z zarządu PKP Cargo.

Lokomotywy mają prowadzić pociągi towarowe z prędkością do 140 km/h. Będą wykorzystywane do przewozów na terenie m.in. Niemiec, Austrii, Czech, Słowacji, Węgier, Belgii i Holandii.

Od lat 90. XX wieku rynek lokomotyw w Polsce podzielili między siebie kanadyjski Bombardier i niemiecki Siemens, nie mając na miejscu lokalnej konkurencji. Teraz sytuacja jest diametralnie inna, bowiem prototypy zupełnie nowych polskich lokomotyw zakończyły fazę morderczych testów, a niektóre są już homologowane do jazdy w Polsce.

Ale łatwo nie będzie. Zamawiający zażądał, żeby producenci zadeklarowali niezawodność lokomotyw na poziomie minimum 97 proc. – pod rygorem wysokich kar umownych. Za zadeklarowanie wyższych wartości można dostać dodatkowe punkty w przetargu. Cena będzie decydować w 80 proc. Gwarancja producenta na lokomotywę ma trwać trzy lata, ale pięć lat na zestawy kołowe, osiem lat na powłoki lakiernicze i 20 lat na perforację poszycia pudła.

Poniżej przegląd lokomotyw wielosystemowych, które mogłyby spełnić wymagania PKP Cargo.

Vectron, Siemens

Niemiecki producent czuje się pewnie, bo złożył oferty we wszystkich trzech częściach, na jakie podzielony jest przetarg PKP Cargo. W tym roku Siemens zakończył dostawy 23 Vectronów dla przewoźnika DB Schenker Rail Polska, czyli konkurenta PKP Cargo. To jednak pojazdy w wersji jednosystemowej, które mogą jeździć w Polsce i północnej części Czech – pod napięciem 3 kV DC. Vectron to następca popularnej platformy lokomotyw EuroSprinter. Pojazdy są homologowane m.in. w Polsce, Austrii, Niemczech, Czechach, Holandii, we Włoszech i w Norwegii. W Niemczech trwają dostawy 500 pojazdów Vectron dla firmy ELL, spółki leasingującej tabor. W trakcie jest produkcja 80 sztuk dla fińskiego przewoźnika VR. Natomiast amerykański Amtrak kupił w 2014 r. 102 Vectrony.

TRAXX, Bombardier

W Polsce jeździ ponad 60 takich lokomotyw kanadyjsko-niemieckiego producenta. Wszystkie zostały wyprodukowane przy udziale fabryki Bombardiera we Wrocławiu, czyli dawnym Pafawagu, gdzie powstały nadwozia. W 2014 r. takie fabrycznie nowe lokomotywy TRAXX wyleasingował Orlen KolTrans. Wśród użytkowników byli też m.in. PKP Cargo, Lotos Kolej i Pol-Miedź Trans. Bombardier sprzedał dotychczas ponad 2 tys. lokomotyw tego typu, z czego jedna czwarta to pojazdy wielosystemowe. Bombardier dysponuje czterema zakładami w Polsce, w których zatrudnia w sumie 1,2 tys. pracowników. Lokomotywy tego producenta homologowane są na 18 europejskich rynkach. Ku zaskoczeniu ekspertów Bombardier nie złożył ofert w przetargu PKP Cargo, mimo że uchodził za jednego z faworytów.

Griffin, Newag

Wyzwanie podjął za to polski producent. Giełdowy Newag, należący do Zbigniewa Jakubasa, skoczył tym samym na głęboką wodę. Griffin to polska lokomotywa, która była dotychczas testowana m.in. przez towarowych przewoźników PKP Cargo i CTL. Producent ma w ofercie elektrycznego Griffina w wersji wielosystemowej o prędkości do 160 km/h. Pojazd ma bezterminowe świadectwa dopuszczenie do eksploatacji w Polsce. Przed homologacją lokomotywa była sprawdzana pod różnymi systemami zasilania, m.in. na torze doświadczalnym w czeskim Velimiu. Wyzwaniem dla producenta jest to, że Griffin nie ma jeszcze homologacji na zachodnie rynki. Newag wystartował jednak tylko w jednej z trzech części przetargu: na dostawę czterech lokomotyw z homologacją w Polsce i w Niemczech.

Gama, Pesa

Bydgoska Pesa, która uchodzi za narodowego czempiona, ma w portfolio lokomotywę Gama. 10 sztuk zamówiła spółka PKP Intercity, ale w wersji spalinowej, jednosystemowej. Pod szyldem Gama Pesa proponuje całą rodzinę pojazdów spalinowych i elektrycznych, ale nie ma jeszcze Gamy wielosystemowej, tzn. istnieje ona tylko na papierze. To tłumaczy decyzję lidera polskiego rynku o ominięciu tego przetargu. Z kuluarów wiemy, że Pesa ma za dużo problemów, np. z kontraktami w Niemczech i Rosji, żeby angażować się w obarczone ryzykiem postępowanie na lokomotywy wielosystemowe – nawet gdyby był to intratny kontrakt.

Skoda, Emil Zatopek

To pierwsza lokomotywa skonstruowana w Czechach po upadku komunizmu. Lokomotywa 109E, którą koncern nazwał imieniem biegacza Emila Zatopka, jest trójsystemowa. Może prowadzić pociągi z prędkością do 200 km/h. Miesiąc temu Skoda otrzymała wyczekiwane od lat pozwolenie na użytkowanie w Niemczech. Ma też uzyskane zgody w Austrii, Polsce, na Węgrzech i Słowacji. Pracom nad tą konstrukcją towarzyszyła jej batalia prawna z Bombardierem, który zarzucał czeskiemu konkurentowi przywłaszczenie know-how (w 2011 r. prototyp czeskiej lokomotywy został nawet tymczasowo zajęty za zgodą sądu przez austriackich komorników). Czeski producent też był wymieniany wśród potencjalnych dostawców taboru dla PKP Cargo, ale nie podjął rękawicy.

Alstom, Prima II

Lokomotywy wielosystemowe oferuje też francuski Alstom. Platforma powstała z myślą o europejskich przewoźnikach pasażerskich i towarowych, ale mimo to jej pierwszym klientem okazał się klient z Maroka, który kupił Primę w wersji jednosystemowej. Francuski producent również analizuje możliwość udziału w tym postępowaniu, ale oferty nie złożył. Akurat w tym przypadku szefom PKP kamień spadł z serca. To oznacza, że w przetargu PKP Cargo nie będzie powtórki z Pendolino (to inna konstrukcja Alstomu), którego zakup i produkcja przez PKP Intercity poza granicami Polski wciąż były przedmiotem zagorzałej krytyki.