Pomysł polega na tym, że w ramach jednego kontraktu pod klucz producent zapewnia dostawę tramwajów i budowę wszystkich elementów infrastruktury: torowiska, platform przystankowych, systemów zasilania i zarządzania ruchem, sprzedaży biletów itd. Do tego gwarantuje testy i odbiory całej linii. Attractis to projekt dla miast o stosunkowo dużej gęstości zaludnienia.

– Skalkulowaliśmy to w ten sposób, aby zoptymalizować koszty zakupu i budowy infrastruktury. Nasz system powinien przynieść 20 proc. oszczędności w porównaniu z tradycyjnym systemem tramwajowym – powiedział DGP Henri Poupart-Lafarge, wiceprezes Alstom Transport.

Czy takie rozwiązanie ma szanse sprawdzić się w Polsce? – System pod klucz ułatwia samorządom, dotychczas nieposiadającym tramwaju, podejmowanie decyzji. Zdejmuje z nich ciężar zdobycia know-how i koordynacji projektów – ocenia Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.

Budowa nowych i zakup tramwajów w modelu tradycyjnym może przysporzyć problemów, o czym świadczy przykład Olsztyna. Tabor dostarcza bez problemów polski Solaris (w połowie czerwca dotrze pierwszy z 15 tramwajów). Do zaprojektowania i budowy 11-kilometrowej linii zobowiązała się za to firma FCC, z którą latem 2013 r. miasto zerwało wartą 250 ml zł umowę z powodu nikłego zaawansowania prac. Inwestycję podzielono na mniejsze zadania, które realizuje pięciu innych wykonawców. Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz zapowiada, że tramwaj zacznie wozić pasażerów jesienią, czyli rok po pierwotnym terminie kontraktowym.

Według Michała Beima potencjalne polskie rynki dla rozwiązań pod klucz to Radom, Białystok, Płock, Lublin, Jaworzno i Kielce. To miasta, które nie posiadają tramwaju, ale są wystarczająco duże, żeby taka inwestycja miała uzasadnienie ekonomiczne (w Europie Zachodniej przyjmuje się, że poziom opłacalności tramwaju zaczyna się od 200 tys. mieszkańców). 

>>> Czytaj też: Jeździ za wolno, wozi powietrze, jest za drogi. Miażdżący raport o polskim Pendolino

– Budowę tramwaju bierze też pod uwagę 120-tysięczny Płock, czyli miasto małe, ale rozciągnięte wzdłuż Wisły, co pozwala znaleźć uzasadnienie dla linii tramwajowej – komentuje Beim.

Alstom twierdzi, że jest w stanie zapewnić klientom wsparcie finansowe projektu (w tym programów PPP).

Na razie jedynym europejskim miastem, które zdecydowało się kupić taki system tramwajowy od francuskiego producenta, jest Nottingham w Wielkiej Brytanii. Francuska firma zarządza też obecnie budową ośmiu systemów tramwajowych, m.in. w Rio de Janeiro, Sydney i Lusajl w Katarze.

Problem Alstomu polega na tym, że ich specjalizujący się w produkcji tramwajów i pociągów metra zakład w Chorzowie (dawny Konstal) produkuje w całości na eksport. W 2014 r. Alstom Chorzów wyprodukował 66 wagonów metra dla Amsterdamu, a także m.in. prawie 200 podwozi tramwajowych. Wartość sprzedaży za granicę w 2014 r. wyniosła niespełna 900 mln zł.

>>> Polecamy: Alstom, producent Pendolino, podejrzany o korupcję w Polsce, Indiach i Tunezji

W Polsce dominuje Pesa Bydgoszcz, która dzięki niższej cenie dostarczyła dotychczas ok. 400 tramwajów na rynek polski. Polski producent – z problemami – realizuje dostawy 120 tramwajów Fokstrot dla Moskwy.

Według analiz firmy Tines polskie miasta dostaną z funduszy unijnych do 2020 r. na budowę linii tramwajowych i zakup taboru aż 13 mld zł. Zgłoszone dotychczas plany obejmują m.in. zakup 600 nowych tramwajów, budowę ok. 100 km nowych linii. UE promuje tramwaje, uznając je za niskoemisyjny środek transportu. W przypadku budowy nowych tras czy zakupu taboru może zwrócić nawet 85 proc. wydatków.