Jest pan współkonstruktorem Caracala, śmigłowca którego najprawdopodobniej już wkrótce polska armia nabędzie 50 sztuk.

To jeden ze śmigłowców, nad którym spędziłem kilka lat pracy. Byłem wtedy odpowiedzialny za dział mechaniczny, pracowałem głównie przy rozwoju tylnego wirnika, amortyzatora do nowego pięciołopatowego wirnika głównego i systemu do kontroli aktywnych drgań.

Co jest takiego specjalnego w tym wirniku, który pan wymyślił?

Główną motywacją jego rozwoju było bezpieczeństwo na polu walki – wirnik musi być odporny na uderzenie kul. W Caracalu cały system do nastawiania łopat jest zamknięty w metalowym stożku, od którego odbijają się kule. Dzięki temu tylny wirnik, newralgiczny punkt śmigłowca, jest bardzo odporny. W śmigłowcach pochodzących z zastosowań cywilnych wirniki są całkowicie otwarte. Jestem wyjątkowo dumny, że do tej pory konkurencja naszych rozwiązań nie potrafiła skopiować (śmiech).

Jakie inne elementy w Caracalu mają polski rodowód?

Projektowałem cały system amortyzatora wirnika głównego, który pozwala na zmniejszenie oddziaływania sił wirnika, dzięki specjalnym, nietypowym rozwiązaniom. W efekcie niestandardowe manewry – bardzo ostre zakręty przy dużych prędkościach – stają się możliwe. Jest to decydujące dla wykonywania przez śmigłowiec nawet bardzo trudnych, agresywnych manewrów.
Innym unikalnym, opatentowanym projektem, który współtworzyłem, był pierwszy na świecie system aktywnej kontroli drgań śmigłowca.

Może pan to powiedzieć po polsku?

Podstawowym problemem śmigłowca są drgania. Wytwarza je wirnik główny. Trzeba je opanować po to, by zwiększyć komfort lotu załogi, ale przede wszystkim zoptymalizować skuteczność i precyzję działania wszystkich urządzeń pomiarowych i systemów wojskowych (np. wizjery) w śmigłowcu. Zwiększa się tym samym skuteczność rażenia.

Aktywna kontrola drgań polega na tym, że drgania są mierzone czujnikami na bieżąco, a specjalnie zaprojektowany system siłowników je anuluje. Dzięki temu Caracal w ogóle nie drga. Teraz będziemy to rozwiązanie rozwijać. Kody źródłowe tego systemu zostaną przekazane Uniwersytetowi Humanistyczno-Technicznemu w Radomiu i tam będziemy ten system dalej udoskonalać.

Istotną innowacją techniczną w rozwoju Caracala był system pomiarowy opracowany w roku 2002 przez profesora Zbigniewa Kozaneckiego z Politechniki Łódzkiej, który został zastosowany przy certyfikacji śmigłowców. Ten system dokonuje pomiaru naprężeń w sposób bezkontaktowy, nawet w elementach, które kręcą się z prędkością 24000 obrotów/min.

Jeśli mówimy o Polsce, to co ciekawego pod względem rozwojowym będzie się działo w związku z zakupem tych śmigłowców?

W Polsce Airbus Group jest obecna od ponad 20 lat, mamy dużą fabrykę na warszawskim Okęciu. W Łodzi w dziedzinie badań naukowych działamy od 10 lat, robiliśmy m.in. wirniki boczne, wloty powietrza do silników i optymalizację aerodynamiczną kadłuba do helikoptera X3, który pobił światowy rekord prędkości śmigłowców.

Ale rozumiem ten rekord już nieaktualny?

Rekord nie został jeszcze pobity. Czekam aż to się stanie, by nas zmobilizować do dalszego rozwoju. 19 lutego otworzyliśmy w Łodzi biuro projektów, pracuje tam już 20 inżynierów, bardzo szybko dojdziemy do stu. Przebywają oni teraz na kilkumiesięcznych stażach we Francji i ich wdrażanie przebiega bardzo dobrze.

Biuro projektowe i stu inżynierów to brzmi dumnie, ale np. w fabryce helikopterów w Świdniku pracuje ich znacznie więcej. Czym wasi inżynierowie w Łodzi będą się konkretnie zajmować?

Mamy tam siedem projektów. Chodzi np. o nowy wał tylny śmigłowca, zajmujemy się głównymi wirnikami, pracujemy też nad obniżeniem ceny i wagi śmigłowców m.in. poprzez zastosowanie materiałów kompozytowych. Są to projekty bardzo perspektywiczne i długoterminowe. Grupa inżynierów pracuje w projekcie „Clean Sky 2”, który będzie następcą szybkiego śmigłowca X3. W Łodzi będą projektowane wały boczne tego śmigłowca i nowa koncepcja wirnika głównego dostosowanego do szybkiego lotu.

Teraz tych inżynierów jest 20. Kiedy będzie ich faktycznie stu?

Nowi ludzie w takich zespołach wymagają dogłębnego przeszkolenia, stu inżynierów w Łodzi będzie pracować w 2017 r. To biuro będzie pracować w trzech obszarach. Jego konstruktorzy będą udoskonalali śmigłowce obecnie w służbie, będą pracowali nad projektami rozwijanymi aktualnie przez naszą firmę i będą też projektować zupełnie nowe śmigłowce przyszłości. To jest właśnie projekt CleanSky.
Oprócz naszego biura projektów w Łodzi powstaje cała platforma współpracy z polskimi uczelniami (tzw. ekosystem).
Na uczelni w Łodzi już teraz pracuje dla nas 50 osób, a w Radomiu 10.

W Łodzi i w Radomiu też pracują dla nas już podwykonawcy, którzy projektują i realizują stanowiska badawcze.

Jakie inne zaawansowane miejsca pracy powstaną przy okazji produkcji Caracali w Polsce?

Stworzymy w Polsce 1250 miejsc pracy bezpośrednich i 2 tys. pośrednich. Są to wysokowartościowe stanowiska w sektorze zaawansowanych technologii i innowacji – od koncepcji przez badania do wdrożenia. Już wkrótce ujawnimy więcej szczegółów.

Jak wygląda praca inżynierów rozwojowych? Siedzicie razem w pokoju, patrzycie w sufit i nagle ktoś krzyczy – Eureka?

No nie do końca. Jest szef projektu, jest planowanie rozwojowe, jest budżet wstępny. Później jest grupa, która projekt rozwija. Zazwyczaj robi się to w jednym pomieszczeniu, by łatwo przekazywać informacje i współpraca była efektywna.

Wróćmy jeszcze do Caracali. Krytycy mówią, że to konstrukcja przestarzała i że wkrótce rozpoczną się prace konstruktorskie nad jego następcą.

Lubię porównywać śmigłowce do owoców. Jak się zje jabłko, które jest zielone, to można się lekko struć. Gdy się weźmie zbyt dojrzałe, to też nie jest dobre. Dlatego trzeba brać odpowiednio dojrzałe, w sam raz do spożycia. Właśnie w takim stanie jest dziś śmigłowiec Caracal – powstał w 2001 r. z najnowszych technologii, a jednocześnie zdobył już doświadczenie bojowe.

To znakomicie. Ale kiedy ruszą prace rozwojowe nad jego następcą?

Trzeba mieć świadomość cyklu rozwoju produktu w tej branży. Na razie pracujemy nad projektem wstępnym wersji cywilnej śmigłowca X6. Taki cykl trwa bardzo długo, ponad 10 lat. Dopiero wtedy może się rozpocząć seryjna produkcja. Przygotowanie wersji wojskowej nie jest jeszcze zdecydowane i nie wiadomo, czy nastąpi Tak więc Caracale w polskiej armii będą miały dużo czasu, by się wykazać. A Airbus Helicopters będzie je sprzedawać jeszcze co najmniej przez kilka dziesięcioleci.

Tomasz Krysiński jest wiceprezesem ds. badań, rozwoju i innowacji w Airbus Helicopters, gdzie pracuje od blisko 30 lat. W tym czasie był zaangażowany w rozwój większości śmigłowców cywilnych i wojskowych firmy, w tym Caracala. Nadzorował prace nad hybrydowym śmigłowcem X3, który pobił rekord prędkości, czy śmigłowcem bojowym Tiger. Od 9 lat współpracuje z polskimi inżynierami w ramach długofalowego partnerstwa z Politechniką Łódzką.

>>> Czytaj też: Polska wyżyna lotnicza. Wokół montażu śmigłowców Caracal pracę znajdzie kilka tys. osób