Łukasz Bąk

Łukasz Bąk

źródło: DGP

Chciałbym jednak przypomnieć, że aktualnie Jeep należy do Fiata, a Fiat jest włoski. Włosi zaś znają się na komputerach i programowaniu równie dobrze, co ja na konstruowaniu strumieniowych silników odrzutowych. Do dziś myślą, że „processor” to po amerykańsku „espresso”, a gdy zapyta się ich o „hard drive”, zaczynają rozpinać rozporki. Jestem więc pewien, że włamanie się do systemu dowolnego jeepa czy fiata nie wymaga ani specjalnych zabiegów, ani dużego doświadczenia, ani nawet wybitnie dobrego sprzętu. Kalkulator Casio – to wszystko, czego potrzebujecie.

Nie sądzę też, aby hakerzy zechcieli masowo przejmować kontrolę nad produktami Fiata. Już same w sobie prowadzą się one fatalnie, zatem kierowanie nimi za pomocą laptopa musi być koszmarnie uciążliwe – mogę się domyślać, że przypomina próbę zawracania tankowcem w porcie w Giżycku. Zresztą po co ktoś miałby to robić? Żeby ukraść auto? Na miłość boską, przecież ukraść fiata to jak zwinąć komuś zawartość szamba. Uwalniacie kogoś od problemu, a sami wpadacie po uszy w gó...o.

BMW X6M

BMW X6M

źródło: Materiały Prasowe

Co nie zmienia faktu, że poziom skomputeryzowania samochodów może niepokoić. Miejskie modele wyposażane są w systemy, które automatycznie utrzymują auto między pasami ruchu, awaryjnie hamują w sytuacji zagrożenia, rozpoznają ludzi, rowerzystów, psy i szopy. A niebawem będą wyświetlały informację o orientacji seksualnej innych kierowców na skrzyżowaniu, żebyście przypadkiem nie uśmiechnęli się do niewłaściwej osoby. Tym samym producenci samochodów za wszelką cenę chcą chronić nasze życie. Doszli bowiem do wniosku, że lepiej, jeżeli kierowaniem zajmie się szofer o imieniu Intel, a wy w tym czasie będziecie drzemali albo sprawdzali palcem zawartość waszych nosów. Innymi słowy, prawdziwym zagrożeniem nie są hakerzy, którzy mogą przejąć kontrolę nad naszymi autami, tylko inżynierowie z fabryki, którzy już to zrobili. Całkiem legalnie. Przez te ich technologiczne wodotryski zapominamy o prawach fizyki i zatracamy umiejętności, które nabywaliśmy w fiatach 125p, oplach vectra i golfach III.

Choć są jeszcze samochody, które – mimo imponującej armii elektronicznych pomagierów na pokładzie – potrafią potraktować kierowcę tak, że wysiada z nich zmoczony, spocony i blady. Jednym z nich jest bmw X6 M. Pozwólcie, że podam kilka technicznych faktów na jego temat: ma ośmiocylindrowy, podwójnie doładowany silnik generujący 575 koni i jakieś 750 niutonometrów, osiem biegów i napęd na cztery koła. Pierwszą setkę osiąga po czterech sekundach, a 200 km/h mniej więcej po 15. Waży 2,3 tony, a jego tylne opony mają szerokość 325 mm. Ta ostatnia informacja być może niewiele wam mówi, więc spróbuję to zobrazować – wyobraźcie sobie, że nosicie sandały o dziesięć numerów za duże. Tak właśnie wygląda opona w X6 M na tle innych aut. W dodatku – jak wytłumaczył mi Kamil z BMW – wykonano ją z różnych mieszanek gumy, żeby – o ile dobrze zrozumiałem – lepiej się trzymała i prowadziła. Zabrzmiało to jak reklama Durexa.

>>> Czytaj też: Bąk: Hejterzy? Bez nich nie jeździłbym porsche

BMW X6M

BMW X6M

źródło: Materiały Prasowe

No więc na torze X6 jest w stanie spuścić manto niejednemu rasowemu sportowcowi. Problem w tym, że nigdy go w takie miejsce nie zabierzecie. Z racji wspomnianych opon, spojlerów i sportowego zawieszenia nie zabierzecie go również w teren. Jedyne, co wam pozostaje, to używać go w charakterze codziennego, rodzinnego środka transportu. Problem w tym, że do tego też się nie nadaje. Owszem, ma pięć pełnowartościowych miejsc i duży bagażnik, ale każda próba podwiezienia nim dzieci do szkoły czy przedszkola skończy się biegunką, płaczem i koniecznością czyszczenia wnętrza. Pewnego dnia pojechałem nim na zakupy i zanim dowiozłem do domu zgrzewkę mleka, zdążyło się zamienić w masło. Tak twarde zawieszenie ma to auto. Nawet w ustawieniu komfortowym wybija zęby i nie ma nic wspólnego z miękkością charakterystyczną dla dużych, luksusowych SUV-ów.

Gdy moja żona postanowiła podskoczyć X6 M do warzywniaka, zawróciła już na pierwszym skrzyżowaniu, rzuciła kluczyki na stół, krzyknęła tylko „popier...y samochód” i poszła piechotą. Okazało się, że wjechała w lekką koleinę, a 575 koni oraz 325 mm bieżnika wyrwały jej kierownicę z rąk i nie chciały oddać. Każde, nawet delikatne wciśnięcie gazu na nierównej drodze powoduje, że X6 M zachowuje się jak nieujeżdżony byk: ryczy, podskakuje i wierzga, jakby chciało was wyrzucić z fotela. Być może jest to fajne i podniecające, kiedy uczestniczycie w Rajdzie Dakar, ale na pewno nie wtedy, gdy chcecie spokojnie udać się na weekend za miasto.

Już przy okazji poprzedniej generacji X6 i X5 zapytałem człowieka z BMW, po co budują wersję M. Powiedział krótko: żeby udowodnić, że można. No pewnie! Można też zbudować elektrownię wodną na Saharze. I właśnie X6 M jest taką elektrownią – wyposażoną w najnowocześniejszą technologię, wydajną, imponującą pod względem mocy, wyglądu i zastosowanych materiałów. Tyle że nie działa. A przynajmniej nie tak, jak byście tego oczekiwali. X6 jest fajnym wozem, gdy pod jego maską pracuje trzylitrowy diesel, a zawieszenie ma jakieś gumowe elementy. W wydaniu M to po prostu idiotyczny wóz niedający żadnej frajdy z codziennej jazdy. Chyba że za frajdę uznaje się popuszczanie w gacie za każdym razem, gdy auto przejeżdża po studzience kanalizacyjnej.

Tuż po X6 M wsiadłem do porsche cayenne turbo. Tylko trochę słabszego i wolniejszego, za to znacznie bardziej uniwersalnego. Owszem, na torze oberwałoby od bmw po pysku, ale w normalnym użytkowaniu jest od niego nieporównywalnie lepsze. Gdybym był hakerem, bez dwóch zdań uprowadziłbym sobie cayenne. Bmw też. Ale tylko po to, by wjechać nim na pełnej prędkości w jakiegoś fiata.