To pierwszy rynkowy problem z nowym modelem metra Inspiro, który znajduje w Europie kolejnych nabywców. Jak się dowiedzieliśmy, dziś konsorcjum Siemensa i Newagu ma podpisać umowę na 20 pociągów Inspiro z opcją na 10 kolejnych dla metra w Sofii za ponad 600 mln zł (udział Newagu to ok. 160 mln zł). Tymczasem w sądowym sporze w Warszawie chodzi o ustalenie przyczyny szybszego zużywania się kół w pociągach Inspiro, które to samo konsorcjum dostarczyło dla drugiej linii. Dla Metra to problem eksploatacyjny i potencjalny duży wydatek w przyszłości.

Dotychczas ton w mediach nadawało Metro Warszawskie. Miejska spółka zajęła 65 mln zł z gwarancji bankowej dla kontraktu, której wystawcą dla Siemensa był Citibank Handlowy. Jednocześnie nie zapłaciło producentowi ostatniej raty za wagony (to kolejne 65 mln zł). Metro zgłosiło wadę systemową taboru i domaga się jej usunięcia przez Siemensa w ramach gwarancji. Piątkowe postanowienie sądu może oznaczać, że sytuacja rozwija się jednak po myśli Siemensa i Newagu. Sąd Rejonowy dla Warszawy-Śródmieścia przyjął niekorzystną dla Metra Warszawskiego opinię biegłego Ryszarda Kępki. Jednocześnie oddalił wnioski Metra o powołanie nowych biegłych.

>>> Czytaj też: Warszawskie metro strachu? Tory i koła w pociągach zużywają się szybciej, niż powinny

W opinii biegłego padła teza, że nadmierne zużycie zestawów kołowych i rozjazdów może być spowodowane nieprawidłowym nanoszeniem smaru na zestawy kołowe. Biegły stwierdził, że duża część drugiej linii nie była pokryta środkiem smarnym przez zestawy kołowe Inspiro. W programie funkcjonalno-użytkowym (PFU), który jest wstępem projektu, przewidziano urządzenia do smarowania zabudowane w torze. W dokumentacji projektowej przewidziano jednak 17 smarownic, a ostatecznie zamontowano sześć.

Kancelaria reprezentująca Metro Warszawskie bez skutku starała się podważyć kompetencje biegłego, który np. nie przeprowadził badań pojazdów Inspiro, miał wyciągnąć wnioski na podstawie przepisów, które nie mają odniesienia do metra i – zdaniem Metra – nie ma kompetencji pod względem budowy i geometrii torowiska. Prawnicy twierdzili, że w ekspertyzie były błędy merytoryczne, np. co do liczby smarownic. Metro Warszawskie podpiera się ekspertyzą, którą wykonali eksperci z politechnik: Warszawskiej, Krakowskiej i Poznańskiej. W protokole pokontrolnym uznali, że Inspiro ma wadliwe zawieszenie. Według tej argumentacji mamy do czynienia z wadą systemową taboru, a konkretnie zbyt dużą sztywnością poprzeczną wózków. Jak się dowiedzieliśmy, druga strona może w sądzie podnieść argument, że jeden profesorów, który podpisał się pod ekspertyzą, był głównym projektantem PFU dla drugiej linii.

Piątkowe postępowanie nie miało charakteru rozstrzygającego, lecz zabezpieczający dowód w postaci opinii biegłego. Oceny istoty sporu dokona inny sąd w postępowaniu właściwym. Metro Warszawskie stoi na stanowisku, że nowe pociągi Inspiro mają wadliwe koła, i próbuje wymóc na producencie wagonów naprawę gwarancyjną. Według naszych informacji decyzja sądu może przyspieszyć ugodę. – Spotkanie z Siemensem w tej sprawie jest możliwe nawet w ciągu najbliższych dni – mówi Marek Sokołowski z zarządu Metra. – Zamierzamy kontynuować rozmowy z Metrem Warszawskim na poziomie specjalistów z oczywistym celem znalezienia wspólnego rozwiązania – odpowiada rzeczniczka Siemensa Kinga Jabłonowska.

Pociągi Inspiro są używane w Warszawie od prawie dwóch lat. Metro Warszawskie kupiło 35 inspiro. Wartość tego kontraktu to 1,1 mld zł. Warszawa dostała je jako pierwsza na świecie. Dziesięć składów powstało w fabryce Siemensa, pozostałe – w Newagu w Nowym Sączu. Za budowę w latach 2009–2014 drugiej linii odpowiadało włosko-turecko-polskie konsorcjum Astaldi, Gülermak i PBDiM Mińsk Mazowiecki, a prace pochłonęły w sumie ponad 4,5 mld zł. Na dostawcę smarownic wybrano firmę Rail Tech Papla z Bielska Białej.