W Polsce działają obecnie trzy duże fabryki produkujące samochody osobowe i niewielkie auta dostawcze. Do FCA Poland (produkującej modele Fiata, Lancii i Forda), GM Manufacturing Poland (Opel) i Volkswagena Poznań mógł dołączyć Jaguar Land Rover, należący do hinduskiego koncernu Tata. W sierpniu okazało się, że w prestiżowym wyścigu pokonali nas nasi południowi sąsiedzi. Okoliczności, w których koncern JLR zadecydował o usytuowaniu swojej nowej fabryki na Słowacji, nie są do końca znane.

Wśród najczęściej wymienianych powodów pojawiały się: bogaty pakiet zachęt, przyjazne nastawienie słowackiego parlamentu, euro jako obowiązująca waluta oraz dyskrecja przy prowadzeniu negocjacji, której bezwzględnie zabrakło po stronie polskiego rządu. Oponenci powstania zakładu w okolicach Krakowa twierdzili, że zbyt wielkie ustępstwa przyniosą więcej strat niż korzyści, a my jako kraj do całego biznesu będziemy musieli dokładać.

Jakie korzyści wchodziły w grę? 2–4 tys. dobrze płatnych miejsc pracy. Co istotne, najprawdopodobniej wszystkie z nich byłyby zawierane w formie umowy o pracę, która w przemyśle motoryzacyjnym, zwłaszcza w przypadku dużych firm jest standardem.

Od strony biznesowej Polsce uciekło około 300 tys. wyprodukowanych samochodów w skali roku. Czy to dużo? W 2014 roku z taśm polskich fabryk zjechało nieco ponad 578 tys. samochodów osobowych i dostawczych. Osobówki w liczbie niespełna 500 tys. stanowiły zdecydowaną większość produktów. Ewentualna wygrana w konkursie na zakład JLR podniosłaby wynik polskiej produkcji do całkowitego poziomu około 900 tys. wyprodukowanych samochodów. Byłby to więc wynik o wiele lepszy, ale i tak gorszy niż aktualne statystyki osiągane przez Słowaków. Proporcje mogłyby być odwrotne, gdyby udało nam się wygrać chociaż jeden z prestiżowych konkursów z przeszłości.

Na początku minionej dekady dwukrotnie przegrywaliśmy z Czechami rywalizację o budowę dwóch dużych fabryk – Toyoty i Peugeota-Citroena. Następnie słowacka Trnava w opinii władz koncernu PSA okazała się bardziej atrakcyjna od naszego Radomska. Produkcję na Słowacji wybrała także Kia, a w Czechach – Hyundai. To sprawiło, że w 2005 roku Polska straciła tytuł lidera producentów samochodów w regionie. Dziś po piętach depczą nam także Rumuni i Węgrzy, a perspektywy na otwarcie kolejnej fabryki w naszym kraju zdecydowanie się pogorszyły.

Może spoza Europy

– Kilka prestiżowych porażek osłabiło naszą pozycję w negocjacjach. Gdy przegrywa się raz, drugi, trzeci, to coś musi być na rzeczy i u inwestorów pojawia się nieufność. Poza tym nie widzę obecnie żadnego europejskiego producenta, która w najbliższych kilku latach mógłby wybudować fabrykę, nie tylko w Polsce, ale w ogóle na Starym Kontynencie – mówi nam Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

W jego opinii bardziej prawdopodobne jest powstanie fabryki producenta pozaeuropejskiego, który chciałby szerzej wejść na tutejszy rynek.

– Mając na uwadze nasze ostatnie wyniki, musielibyśmy wykrzesać z siebie 200 proc., by realnie myśleć o pozyskaniu nowej inwestycji – zauważa Faryś.

Ekspert podkreśla jednak, że nawet w porażkach trzeba szukać pozytywów.

– Częściowo mamy szczęście, że zakłady powstają na Słowacji, a nie np. w Rumunii, do której mamy o wiele dalej. Producenci często dywersyfikują dostawców części do swoich pojazdów, co stwarza szansę dla polskich firm. W tym sektorze absolutnie nie mamy kompleksów – podkreśla Faryś. (O produkcji części czytaj na str. A9)

To, że pod względem produkcji samochodów nie spadliśmy jeszcze z regionalnego podium, zawdzięczamy przede wszystkim wynikom koncernu FCA Poland, który w tym roku odpowiada za niemal połowę wszystkich aut wyprodukowanych w naszym kraju. Do września tyska fabryka wyprodukowała nieco mniej pojazdów niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. W rozmowie z DGP Bogusław Cieślar z biura prasowego FCA Poland zapewniał jednak, że wyniki są zgodne z założeniami i wynik po 12 miesiącach ma być bardzo zbliżony do ubiegłorocznego.

Mniej aut niż rok temu produkuje także Volkswagen Poznań. To efekt wprowadzenia na rynek nowych modeli Caddy 4 i Transporter T6, a co za tym idzie konieczności przestawienia produkcji. We wrześniu przyszłego roku sprzedaż VW znów może poszybować w górę za sprawą nowego Craftera, który będzie montowany w zakładzie we Wrześni. Nowy model pozwoli zwiększyć poziom produkcji nawet o 100 tys. sztuk w skali roku.

Lider wzrostu

Jedyną fabryką, która ciągnie do góry krajową produkcję aut, jest gliwicki zakład General Motors Manufacturing. Przedstawiciele spółki deklarują, że do końca grudnia chcą wyprodukować dwa razy więcej pojazdów niż w roku 2014. To osiągalne, bowiem dotychczas liczba aut, które zjechały z linii produkcyjnej, urosła o 90 proc. Hitem zakładu ma być piąta generacja Opla Astra, na którą jeszcze przed oficjalnym rozpoczęciem sprzedaży złożono 30 tys. zamówień. Poprzednia edycja popularnego modelu Opla także notowała dobre wyniki. W samym 2015 roku wyprodukowano ponad 120 tys. różnych wersji tego samochodu.

W tle analizy wyników zagranicznych koncernów powraca pytanie, czy Polska ma realne szanse na uruchomienie w przyszłości własnej seryjnej produkcji samochodów. Jakub Faryś nie ma złudzeń, że nawet w kilkunastoletniej perspektywie nie będzie to możliwe.

– Uruchamianie seryjnej produkcji dla kilku tysięcy sztuk jest nieopłacalne, więc musielibyśmy zbudować firmę, która jest w stanie wypuszczać każdego roku co najmniej kilkadziesiąt tysięcy pojazdów. Na razie to perspektywa z cyklu science fiction – mówi Faryś.

Wśród potentatów do dużej sprzedaży na próżno szukać Syrenki produkowanej przez AMZ Kutno. Choć pomysł reaktywacji kultowego samochodu można uznać za bardzo udany, to sam producent przekonuje, że w najbliższych latach liczy na sprzedaż na poziomie maksymalnie kilkuset sztuk, co w skali wielkości polskiego motorynku może być wartością mniejszą od promila. Przewidywana cena syrenki ma oscylować na poziomie 50–60 tys. zł.