/>
Czarne chmury nad Pesą pojawiły się właśnie w słonecznej Toskanii. Do czasu usunięcia usterek włoski przewoźnik Trenitalia wstrzymał odbiory spalinowych pociągów pasażerskich Atribo ATR 220, które polski producent oferuje na tamtejszym rynku pod nazwą Swing.
Powód: na krętej trasie między miejscowościami Lucca i Aulla w Swingach zawodzi sygnalizacja kabinowa – nie odczytuje sygnałów bezpieczeństwa, np. redukcji prędkości, uruchomienia zwrotnicy, znaku „stop” itd. – Pociągi Pesy mają problemy z pokładowymi systemami bezpieczeństwa SCMT i SSC, które nie komunikują się w sposób wystarczający z infrastrukturą – powiedział DGP Francesco Castellone z biura prasowego Trenitalii. W takiej sytuacji następuje automatyczne zatrzymanie pociągu, a wraz z nim ruchu na całej linii. Zjawisko przybrało już taką skalę, że Trenitalia skierowała oficjalne pismo do władz Toskanii z przeprosinami za przerwy w kursowaniu. – Będziemy domagali się od Pesy wypłaty kar umownych – zapowiada Francesco Castellone.
Trenitalia zamówiła dla Toskanii, Marche i Basilicata w sumie 40 pojazdów, z czego polski producent dostarczył na razie 19. W sumie Włosi mają za nie zapłacić prawie 140 mln euro. Przewidziane w umowie kary to maksymalnie 10 proc. z tej sumy. Jak pisze dziennik „La Repubblica”, jeśli problem nie zostanie sprawnie rozwiązany, przewoźnik gotowy jest zaskarżyć umowę.
Pesa przyznaje, że pojawiły się problemy z niektórymi systemami pokładowymi. – Zostały one dostarczone przez włoskiego dostawcę (Mermec – red.). Jeden z nich wymaga korekty – przyznaje Michał Żurowski, rzecznik Pesy. Bydgoski producent twierdzi, że ta linia kolejowa należy do najtrudniejszych we Włoszech odcinków. Włosi przyznają, że na innych trasach problem nie występuje. Producent twierdzi, że przyczyna została zidentyfikowana. – Sprawa jest dziś na etapie prób – twierdzi Michał Żurowski.
Niemcy nie wpuścili lokomotyw
Włochy nie są jednak jedynym rynkiem, na którym szybko rozwijająca się Pesa potknęła się podczas zagranicznej ekspansji. Pod znakiem zapytania jest działalność w Niemczech, na największym rynku kolejowym w UE. Zaczęło się w lutym, kiedy grupa Netinera zerwała wartą 30 mln euro umowę z Pesą na 12 spalinowych pociągów Link. Te miały jeździć w barwach prywatnego przewoźnika Oberpfalzbahn od grudnia 2014 r., ale do Niemiec nawet nie zostały wpuszczone.
Barierą nie do przejścia okazał się regulator transportu kolejowego EBA, który nie wydał pozwolenia na eksploatację pociągów Pesy w Niemczech, uznając, że nie spełnia on niemieckich norm (w branży krążyła informacja, że inspektorzy mieli zastrzeżenia m.in. do zbyt dużej masy pojazdu, ale producent temu zaprzecza). Po zerwaniu umowy Niemcy zamówili pociągi Coradia produkowany przez Alstom, a linki znalazły nabywców na rynku polskim, trafiły m.in. do Kolei Wielkopolskich.
Zabiegi o homologację składów Link wciąż trwają, bo w decydującą fazę wchodzi umowa z 2013 r. na dostawę dziewięciu spalinowych pociągów tego typu dla niemieckiego przewoźnika regionalnego NEB. Dostawa pierwszych siedmiu pojazdów powinna się odbyć w I kw. przyszłego roku. Od Pesy uzyskaliśmy informację, że cztery pojazdy są już zmontowane i uruchomione, piąty na etapie zabudowy wnętrza. Ale dopuszczenia do ruchu nie ma. – Planowany termin uzyskania homologacji na pojazd dla NEB to koniec marca 2016 r. – mówi Michał Żurowski.
Od homologacji zależą losy gigantycznej umowy ramowej Pesy z 2012 r. – z Deutsche Bahn. Gdyby ten kontrakt został zrealizowany w wersji maksimum, opiewałby nawet na 470 pojazdów o łącznej wartości 1,2 mld euro. Pesa podaje, że ma na razie zamówienia na łącznie 71 pojazdów dla trzech regionów: Sauerland, Dreieich i Allgeau. Poprzednie zapowiedzi były takie, że dostawy zaczną się w 2016 r. Teraz pada data 2017. To znaczy jeśli uda się pokonać problemy z homologacją pojazdu Link na niemieckim rynku. Dla Pesy to być albo nie być.
Za duży kawałek tortu
Eksperci zwracają uwagę, że rozwój polskiego koncernu jest imponujący, ale jego sytuacja jest trudna, bo próbował on połknąć zbyt duży kawałek tortu naraz. – Trzeba mieć produkt dobrze sprawdzony na rynku krajowym, a dopiero potem wychodzić z nim na zewnątrz. Wiarygodność jest tu bardzo ważna, bo w razie wpadki drugiej szansy może już nie być – ocenia Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej.
Nie najlepsze wieści płyną też z Rosji: wciąż niejasny jest status kontraktu na 120 tramwajów Fokstrot dla Moskwy. Na razie Rosjanie odebrali 60 pojazdów, które zbierają w Moskwie pochlebne opinie. Przeszkodą jest jednak załamanie się kursu rubla po aneksji Krymu i zachodnich sankcjach, przez co Fokstrot stał się dla Rosjan dwa razy droższy. – Dostawy zostaną wznowione, jeśli klient przezwycięży trudności w finansowaniu kontraktu wynikające ze znacznego osłabienia rubla – twierdzi Pesa.