Przez przymykanie oczu do przekrętu przyłożyły się wielkie instytucje państwowe i w USA, i Europie.
Instytucje te to przede wszystkim amerykańska, rządowa agencja ochrony środowiska EPA (Environment Protection Agency) oraz jej odpowiedniki w Europie i największych państwach Unii. To ich wina, że Volkswagen, a zapewne także inni producenci samochodów, dworują sobie z regulatorów, ale zwłaszcza ze zwykłych ludzi uspokajanych, że zanieczyszczenia powietrza są pod kontrolą. Dziekan wydziału prawa uniwersytetu Texas A&M Andrew Morriss zauważył w liście do The Economist, że kierownictwo EPA udaje niewiniątko, zachowując się w tej sprawie tak, jakby ostatnie dwie dekady spędziło w delegacji na Marsie.
Oprogramowanie wychwytujące sposób użytkowania silnika i dostosowujące na tej podstawie charakterystykę jego pracy do wymagań chwili znane jest od dawna – co najmniej od 1994 roku. Gdy czujniki takiego programu wychwycą, że silnik działa tak, jakby poddawany był testowi na wyziewy, software wymusi na silniku pracę redukującą ilość toksyn w spalinach. Gdy zaś pojazd porusza się w rytmie ulicznym lub drogowym, program przestaje działać, a silnik pracuje już „jak trzeba” i toksyny przegrywają z wydajnością.
>>> Polecamy: MIT: Skandal emisyjny Volkswagena zabije 59 Amerykanów
Wiedza znana od 20 lat
Z doniesień amerykańskich mediów wynika, że kierownictwo EPA uczestniczyło w 1994 r. w prezentacji poświęconej wdrażaniu (już wtedy) takiego właśnie oprogramowania w amerykańskim i europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Dyskutowano więc nad nowymi strategiami kontroli, które już wkrótce zaczęły przynosić pożądane efekty.
W 1998 r. poinformowano amerykańską opinię publiczną o zakończeniu postępowania prowadzonego przez Departament (ministerstwo) Sprawiedliwości USA wspólnie z EPA przeciw siedmiu wielkim producentom silników wysokoprężnych oraz ciężarówek i innych ciężkich pojazdów wykorzystującym oprogramowanie, o którym tu mowa. Na cenzurowanym znalazły się: Caterpillar, Cummins Engine, Navistar International, Detroit Diesel Corp., Mack Trucks i jego korporacyjny rodzic – Renault SA oraz Volvo.
Chodziło o dokładnie ten sam szwindel, jak obecny Volkswagena. Skutek był taki, że ciężarówki emitowały podczas normalnej eksploatacji trzy razy więcej tlenków azotu (NOx), niż wynosiła norma przestrzegana podczas testów. Niecna praktyka wyszła na jaw i siedem wymienionych firm musiało zapłacić karę finansową w łącznej wysokości 83,4 mln dolarów oraz wydać na podstawie ugody zawartej z EPA 1 miliard dolarów na nowe silniki spełniające normy emisji, na modernizację tych już wyprodukowanych oraz na projektowanie lepszych sposobów kontroli składu wyziewów z rur wydechowych.
Według EPA, powstrzymanie producentów od matactw miało skutkować ograniczeniem emisji NOx na terenie USA o 75 milionów ton przez następnych 27 lat, czyli tyle, ile wynosiła tam wtedy ich całkowita emisja przez 3 lata.
>>> Czytaj też: Dlaczego kierowcy wciąż kochają samochody Volkswagena?
Przepisy tez już były
Konsekwencje finansowe były dla oszukańczych firm bardzo duże, ale nierujnujące – według dzisiejszej siły nabywczej dolara byłoby to ok. 1,6 mld. Orężem obrońców środowiska i prawników rządowych był w tej sprawie przepis amerykańskiej ustawy o ochronie powietrza (Clean Air Act) dotyczący zakazu używania tzw. „urządzeń udaremniających” (defeat device), do których bez najmniejszej wątpliwości należy oprogramowanie poprawiające parametry silników podczas testów. Defeat devices są zabronione i podlegają karom także w UE (rozporządzenie nr 715/2007, m.in. art. 3 punkt 10).
Dziś podstawą tego rodzaju machinacji są technologie informatyczne, ale machlojki na tle wymagań środowiskowych pojawiły się na długo przed rozkwitem IT. Wśród ich antybohaterów był także Volkswagen i nie wróży mu to dobrze na najbliższą przyszłość.
W 1973 r. wielka trójka samochodowa w składzie Chrysler, Ford i General Motors została zmuszona do usunięcia czujników reagujących na temperaturę otoczenia i wyłączających w samochodzie urządzenia kontroli zanieczyszczeń, gdy na zewnątrz zaczynało być odpowiednio zimno. Chodziło o to, że do ogrzania auta potrzeba więcej paliwa. EPA uniemożliwiła wówczas produkcję 2 milionów samochodów z rocznika 1973 r., które miały zostać wyposażone w takie czujniki, ale odstąpiła od wezwania właścicieli już jeżdżących aut do stacji serwisowych w celu ich odłączenia.
VW miał w tym samym roku identyczny problem, ale skończyło się na ugodzie wskazującej, że Volkswagen nie czynił nic złego, a tylko nie powiadomił Agencji o tych urządzeniach. Koncern zapłacił w ramach tej ugody 120 tys. dolarów, a więc sporo mniej niż za nieco tłumniejsze przyjęcie z szampanem i kawiorem. W kolejnych latach na rynku amerykańskim zdarzyło się więcej takich historii z udziałem prawie pół miliona cadillaców, ponad półtora miliona hond różnych modeli oraz samochodów Forda.
Drugi winowajca
Wiedzy o trikach koncernów samochodowych stosowanych w celu ominięcia wymagań środowiskowych ma zatem EPA w swoich archiwach całe regały. Identyczną orientacją dysponują również władze w Europie.
10 lat temu toczyły się spory wokół implementacji standardów silnikowych zwanych Euro-5. Międzynarodowa Organizacja Zdrowia (WHO) zarzucała wtedy ich unijnym promotorom, że zawarte w nich normy regulujące dopuszczalny skład spalin są zbyt łagodne. Eksperci WHO wskazywali, że rzeczywista zawartość tlenków azotu w spalinach jest istotnie wyższa niż „potwierdzana” w oficjalnych testach, więc nawet gdy dojdzie do formalnego spełniania norm Euro-5, to powietrze nie będzie z tego powodu lepsze, jak sugeruje się ludziom.
W sukurs WHO przyszły wtedy m.in. dwa niemieckie instytuty: TUG i FVT. Ich eksperci udowodnili, że silniki diesla emitowały znacznie więcej NOx niż wychodziło to w oficjalnych testach będących warunkiem dopuszczenia danych modeli pojazdów do ruchu. Okazało się, że w okresie 13 lat, które upłynęły między wdrożeniem Euro-1, a wprowadzeniem Euro-4 nie osiągnięto zauważalnej redukcji emisji NOx, a jej rzeczywisty poziom odbiega istotnie od przyjętej normy. Już wtedy wiedziano doskonale, że testy sobie, a normalna eksploatacja sobie. Producenci silników wysokoprężnych przystosowali się po prostu do surowszych wymagań ustawiając pracę silników w ten sposób, żeby spokojnie przechodziły testy. Potem – hulaj dusza, diabła nie ma. Manipulacja ta ma swoją nazwę „cykl testowy”, a opisana praktyka znana jest wszystkim zainteresowanym jako „pokonywanie cyklu” (cycle beating).
Jeśli zatem mowa o aferze Volkswagena, to ma ona także drugiego winowajcę i są nim władze oraz działające w ich imieniu instytucje kontroli i ochrony środowiska. Uprawnione byłoby nawet twierdzenie, że instytucje te są bardziej winne niż ten czy inny koncern, który działa tak, jak mu pozwolą. Wobec pełnej wiedzy o takich i innych machinacjach, przyzwolenie było zaś w istocie pełne.
O motywacjach przypuszczalnych zaniechań instytucji publicznych ds. środowiska można tylko domniemywać. Uprawniona wydaje się zwłaszcza spekulacja, że w obliczu trwającego od 2007 r. i nie do końca jeszcze przezwyciężonego kryzysu, twarde egzekwowanie norm środowiskowych byłoby wbrew celowi, jakim było i jest przywrócenie gospodarkom stabilnego, wyraźnego i trwałego wzrostu gospodarczego. Potencjalnie pogorszenie warunków ekonomicznych transportu jest zaś wyraźnie nie na rękę rządzącym i trzeba zdawać sobie z tego sprawę.
Stale zadawane są pytania, jak bardzo afera zaszkodzi Volkswagenowi? Trzeźwa odpowiedź brzmieć powinna, że nie za bardzo. Podstawowa rzesza konsumentów utożsamia bezpieczeństwo w motoryzacji z systemami w rodzaju ABS, ESP itd., z poduszkami i kurtynami powietrznymi, ze strefami zgniotu i odpornością na uderzenia boczne oraz wieloma innymi rozwiązaniami chroniącymi przed skutkami zderzeń.
Mało kto mówi na co dzień, a nie od święta, o ochronie przed chorobą i śmiercią wskutek oddychania złym powietrzem „wzbogacanym” spalinami. Coraz więcej osób, a zwłaszcza majętnych kobiet, kupuje „potwory” terenowe wyłącznie do jazdy po centrum miasta, gwiżdżąc na sprawność ruchu i ekologię. Ponieważ szwindel Volkswagena nie szkodzi bezpieczeństwu jazdy i użytkowania samochodów, może to nawet mieć korzystny efekt wizerunkowy na zasadzie zachwytów nad innowacyjnością i maestrią techniczną inżynierów tego koncernu.
Jaki kraj, takie standardy
Trzeba przy okazji rzucić spory kamień do ogródka polskich mediów, przynajmniej tych najczęściej oglądanych, słuchanych i czytanych. Sprawa VW natychmiast trafiła na czołówki i nic w tym dziwnego. Po krótkim czasie wszystkie stacje i tytuły zaczęły jednak kalkulować, ile volkswagenów jeżdżących po Polsce może być dotkniętych omawianym tu felerem i jaką może to grozić „katastrofą”. Nikt nie doszedł więc do wniosku, że w porównaniu z opłakanym stanem technicznym krajowego parku samochodów osobowych owe felerne volkswageny są prawdopodobnie niesłychanie „zielone” i ekologiczne.
Praktyki VW wymagają oczywiście potępienia, ale uwaga opinii publicznej skupiona być powinna na milionach kopcących gruchotów z zachodnich złomowisk jeżdżących po Polsce. Brak nam wiedzy elementarnej – dane rządowej ewidencji CEPIK mówią, że po Polsce porusza się prawie 20 mln samochodów osobowych, ale na podstawie liczby wykupywanych polis OC domniemywać można, że jest ich jednak o kilka milionów mniej. W tych i kilku innych kwestiach podstawowych potrzebujemy w Polsce nieustannego alarmu.
Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (The International Council on Clean Transportation) twierdzi, że średnia, drogowa, emisja NOx z najnowszych silników wysokoprężnych montowanych obecnie w samochodach osobowych jest obecnie 7 (!) razy wyższa od limitu ustanowionego w najnowszym standardzie Euro-6 (Biała Księga pt. „Real-world Exhaust Emissions from Modern Diesel Cars, October 2014”).
Jeden z poruszonych czytelników „The Economist” zauważył zatem przytomnie, że zamiast napinać się moralnie i oburzać najzupełniej słusznie, choć prawdopodobnie całkowicie bezskutecznie, lepiej spróbować wyciągnąć z afery VW wnioski pozytywne. Wskazuje ów czytelnik zgodnie z prawdą, że w ujęciu terytorialnym normy spalin są uniwersalne, a więc takie same dla jazdy po terenach słabo zaludnionych (gdzie więcej emisji złych substancji szkodzi relatywnie mało), jak dla ruchu w centrach wielkich miast. Ze względów technicznych, inaczej być nie mogło, ale przykład niemieckiego koncernu wskazuje, że dziś różnicowanie terytorialne może być wykonalne. Jeśli połączyć defeat device z GPS, to silnik użytkowany w śródmieściu metropolii byłby znacznie przyjaźniejszy, niż będący gdzieś „w trasie”. Oprogramowanie mogłoby też reagować na warunki atmosferyczne, np. włączać tryb bardziej ekologiczny w dni bezwietrzne i mgliste i przestawiać na bardziej ekonomiczne, gdy wieje i jest słonecznie.
Może to i niewiele na tle skali problemu zanieczyszczeń. Biorąc jednak pod uwagę konflikt priorytetów (wzrost gospodarczy kontra środowisko), to na bezrybiu rak też ryba.
