Dwaj inwestorzy – dwa różne światy. Unijna perspektywa finansowa 2014–2020 trwa teoretycznie od dwóch lat. Pod względem podpisanych umów program inwestycyjny Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jest zaawansowany w ponad 40 proc. W tym samym czasie spółka PKP Polskie Linie Kolejowe wciąż stoi na linii startu. I to mimo że przed wyborami w 2015 r. ogłosiła przetargi za łączną kwotę 17 mld zł.

Do końca 2023 r. Polska powinna wydać na inwestycje kolejowe 67 mld zł. Potem paliwo unijnych dotacji zacznie się wypalać. – Szanse na wydanie tej kwoty przez PKP PLK w tej perspektywie są minimalne – ostrzega Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

W ubiegłym roku PLK wydały na modernizację torów 7,7 mld zł. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiedział, że w tym roku wydatki PKP PLK zjadą do ok. 4,3 mld zł. Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”, przewiduje, że skończy się na kwocie między 3 a 4 mld zł. Przed firmami z sektora kolejowej budowlanki jest więc perspektywa skurczenia się rynku i drastycznego spadku przychodów.

Nowa ekipa rządowa mówi często w tym kontekście o „pustych szufladach”. Chodzi o to, że poprzednicy nie zadbali o dokumentację na nowy okres finansowania. Wielka Ofensywa Inwestycji Kolejowych (WOIK), bo tak nazywała się przedwyborcza operacja firmowana przez ówczesnego prezesa PLK Andrzeja Filipa Wojciechowskiego, okazała się wizerunkową wydmuszką. To wszystko prawda. Druga strona medalu jest jednak taka, że od wyborów minęło pół roku i powoli kończy się już ten czas, kiedy nowy prezes PKP PLK Ireneusz Merchel może się zasłaniać ewidentnymi zaniechaniami poprzednika.

Stąd rządowy program naprawczy. Cel: za wszelką cenę pchnąć do przodu procedury związane z przygotowaniem i realizacją inwestycji PKP PLK. W spółce odchudzana ma być część administracyjna, a wzmacniana ta od nadzoru nad budowami – poszukiwani będą projektanci, inżynierowie i specjaliści od zamówień publicznych. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) szykuje specustawę kolejową, w której znaleźć się mają mechanizmy pozwalające m.in. na skrócenie przygotowań dokumentacji technicznej i zwiększenie tempa przejmowania nieruchomości.

– Barierą nie jest dziś pozyskanie pieniędzy, ale efektywność ich wydawania. PKP PLK powinny położyć bardzo duży nacisk na technologię wykonywania prac, premiując na etapie przetargu skrócenie czasu realizacji, nawet jeśli koszty będą wyższe – twierdzi Jakub Majewski. – Takiemu działaniu może sprzyjać znowelizowane prawo zamówień publicznych, które wymaga od inwestorów stosowania 40 proc. kryteriów pozacenowych – przypomina.

Korzyści z odejścia od kryterium wyłącznie niskiej ceny mogą być dwa. Po pierwsze, nastąpiłoby skrócenie utrudnień na sieci PKP, a wraz z nimi czasów przejazdu pociągów pasażerskich i towarowych. Po drugie, mielibyśmy szybsze uwolnienie potencjału wykonawczego, na który będzie duże zapotrzebowanie podczas spiętrzenia inwestycji spodziewanego od 2018 r.

Na kolei relacja czasu etapu przygotowań do okresu właściwej budowy wynosi 2/3 do 1/3. Ponieważ dokumentacji brakuje, inwestor zleca opracowania. Chodzi np. o studia wykonalności, dokumenty do decyzji środowiskowych i dokumentację projektową.

Prezes PLK Ireneusz Merchel zapowiedział, że pełna dokumentacja przetargowa dla zadań z perspektywy UE do 2023 r. będzie gotowa w połowie 2017 r. Spółka powróci do postępowań jednostopniowych (w ramach WOIK postępowania były dwustopniowe z długim okresem wyboru wykonawców). Wśród doraźnych rozwiązań są m.in. pomysł na centralne zakupy szyn, podkładów i rozjazdów.

Pod koniec kwietnia dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Przemysław Gorgol podał, że z przyznanych początkowo 4,9 mld euro kolej wydała w poprzedniej perspektywie unijnej 4,1 mld euro. Według CUPT PLK nie zamknęły przed końcem starego budżetu UE 37 projektów infrastrukturalnych. Według Adriana Furgalskiego są przesłanki do tego, żeby obawiać się, że scenariusz się powtórzy.

Co zrobić, żeby pieniądze nie przepadły? Najprościej byłoby oddać część z nich na program rozbudowy sieci autostrad i ekspresówek, na którego realizację MIB już dziś szuka dodatkowych pieniędzy. Takiego transferu dotacji Bruksela jednak zapewne nie zaakceptuje.

Według Jakuba Majewskiego częściowym rozwiązaniem mogłaby być powtórka na dużą skalę ze stosowanych już w ostatnich latach przez PKP PLK projektów multilokalizacyjnych, jak wymiana 700 rozjazdów i 400 przejazdów kolejowo-drogowych. – To były bardzo udane, niełatwe, rozsiane po całej Polsce projekty PLK o wysokiej efektywności inwestycyjnej – ocenia ekspert.

Przed końcem 2015 r., czyli datą rozliczenia środków, decydenci ratowali pieniądze, kierując środki przeznaczone dla PLK na zakupy taborowe, np. pociągów Dart i Flirt dla PKP Intercity, na czym skorzystały Pesa, Stadler i Newag.

– Dzisiaj problemem w Polsce nie jest brak nowoczesnego taboru, ale fakt, że nie ma on po czym jeździć. Zastępowanie wydatków infrastrukturalnych zakupami taborowymi jest błędem. To tak, jakbyśmy w latach 90. podjęli decyzję, żeby kupować nowoczesne samochody, zamiast budować nowe drogi, – mówi Majewski.

Krajowy Program Kolejowy przechodzi weryfikację i będzie korygowany. MIB zapowiada, że nową wersję powinniśmy poznać do końca września.