/>
Te pociągi, które są na to przygotowane technicznie, nie mogą, bo kursują w innych regionach kraju. A kursują po nich, bo zostały kupione częściowo za unijne dofinansowanie. Tym samym rząd ma spory problem wart tyle, ile budowa dworca, czyli 1,7 mld zł.
O tym, czy polskie pociągi jeżdżące po polskich trasach będą mogły wjechać na nowy dworzec w centrum Polski, zdecyduje… Bruksela. PKP Intercity o to walczy, ale prawdopodobieństwo, że zyska przychylność Komisji Europejskiej, jest niewielkie.
PKP Łódź Fabryczna: superstacja bez pociągów
To największy obecnie budowany dworzec w Europie. Miał być sercem kolei dużych prędkości, ale ich budowa jest na razie zawieszona. Wykonawca zapowiada, że prace zakończą się do 31 sierpnia. Potem będą odbiory. Pociągi z pasażerami mają wjechać od nowego rocznego rozkładu 11 grudnia.
– Ten dworzec może przerosnąć możliwości PKP Intercity. Z powodu zaniedbań poprzedników spółka nie jest przygotowana do obsługi linii łódzkiej, mimo że założenia projektowe znane były od lat – ostrzega Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.
Fabryczna będzie przez kilka lat stacją końcową, tzn. tutaj pociągi będą zaczynać albo kończyć bieg. Regulamin techniczny stacji, które ustaliła spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, w większości wyklucza korzystanie ze składów wagonowych. A to właśnie one dominują dziś na trasie Warszawa – Łódź (16 z 21 to wagonowe składy TLK, czyli tani segment PKP IC).
Wyzwaniem są ograniczenia w manewrowaniu lokomotywą. Tzn. żeby zmienić kierunek, trzeba by podpinać drugą, co jest nieekonomiczne. Barierą jest też wymóg blokady hamulca bezpieczeństwa (maszynista może wyłączać hamulec, żeby uniknąć niekontrolowanych zatrzymań w tunelu). Większość wagonów PKP IC takiego systemu nie ma.
– Wymóg blokady ręcznego hamulca bezpieczeństwa wynika z TSI (unijnych procedur kolejowych – red.) – tłumaczy Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
Te ograniczenia nie stanowią problemu tylko dla elektrycznych zespołów trakcyjnych, czyli np. Pendolino, Flirt i Dart. Tzw. ezety nie wymagają lokomotyw, bo jednostka napędowego jest integralną częścią składu, a kabiny sterownicze maszynisty znajdują się z obu stron.
– W związku z założeniami regulaminu planujemy Łódź Fabryczną obsługiwać „ezetami” i jednym składem wagonowym – mówi Beata Czemerajda, rzeczniczka PKP Intercity.
Ten wagonowy to „Uszatek” (wcześniej nazywał się „Łodzianin”). – Ten skład będzie zestawiony z wagonów z wymaganym przez PLK rozwiązaniem – tłumaczy PKP IC.
Skąd wziąć upragnione „ezety”? Jest problem, bo większość pociągów Dart przypisana jest w ramach unijnego dofinansowania do innych tras, np. z Warszawy do Białegostoku i Lublina. Flirty na tej samej zasadzie jeżdżą m.in. do Bydgoszczy, Olsztyna i Krakowa. A sięganie po Pendolino byłoby szaleństwem, bo są potrzebne na szybszych trasach.
PKP IC próbują uzyskać dla flirtów i dartów odstępstwo i zgodę na zmianę tras w Centrum Unijnych Projektów Transportowych. – Pierwszy wniosek jest już w CUPT. Czekamy na decyzję – mówi Beata Czemerajda z PKP IC.
Ta nie jest wcale oczywista. – Odstępstwa muszą mieścić się w katalogu zmian i być dobrze uzasadnione. A decyzja zależy nie tylko od nas, ale też od Brukseli – odpowiada Przemysław Gorgol, szef CUPT.
– Zgoda CUPT uratuje Łódź, ale pogorszy warunki podróżowania na innych trasach – ostrzega Marcel Klinowski.
Eksperci zwracają uwagę, że ze względu na duże zatłoczenie trasy Warszawa – Łódź optymalne byłyby „ezety” piętrowe. W 2013 r. spółka PKP IC rozpisała przetarg na 10 „piętrusów”. Ale kolejny zarząd w 2014 r. się z niego wycofał. –
To był strategiczny błąd – ocenia Marcel Klinowski. – Na razie nie bierzemy pod uwagę zakupu taboru piętrowego – usłyszeliśmy w PKP IC.
Ironia losu jest taka, że teraz przydałyby się też składy ED74 Pesy. Tzw. edyty to słynne awaryjne pociągi Pesy, z których siedem niszczeje w krzakach na bocznicy w Krakowie z braku remontów, a tylko siedem jeździ. Spółka zaplanowała ich sprzedaż. Czy nie lepiej skierować je znów do Łodzi Fabrycznej? – Plan taborowy jest aktualizowany. Dla ED74 bierzemy pod uwagę różne opcje: od sprzedaży przez leasing po naprawę – ujawnia Beata Czemerajda.
>>> Czytaj też: Prawie 60 km pod Alpami. Najdłuższy tunel kolejowy świata gotowy [ZDJĘCIA]